Reino Unido esperaba un caza invencible. A día de hoy, el F-35 vuela poco y no puede disparar su propio armamento
Publicado el 16/07/2025 por Diario Tecnología Artículo original
El F-35B Lightning es uno de los cazas más avanzados del mundo. Tiene baja observabilidad al radar, puede despegar en distancias cortas y aterrizar en vertical, y está diseñado para operar desde portaaviones y bases terrestres. Puede ejecutar misiones aire-aire, aire-superficie, de guerra electrónica y de inteligencia en paralelo. Sobre el papel, Reino Unido iba a convertirlo en la piedra angular de su poder aéreo, con 138 unidades previstas y un horizonte de servicio hasta 2069.
Pero la realidad va por detrás de esa ambición. Un nuevo informe de la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) acaba de documentar con detalle una serie de problemas que arrastra el programa: desde retrasos sostenidos hasta capacidades aún por integrar. El resultado es una fotografía mucho menos sólida de lo que se esperaba hace una década. Y eso abre preguntas incómodas sobre costes, eficacia y planificación.
F-35B, promesas y retrasos
Como decíamos, el F-35B Lightning es la versión de despegue corto y aterrizaje vertical del caza desarrollado por Estados Unidos bajo el programa Joint Strike Fighter. Reino Unido eligió esta variante para sustituir a sus Harrier y operar desde los portaaviones de clase Queen Elizabeth. Puede volar a más de Mach 1.6, alcanzar los 50.000 pies de altitud y ejecutar múltiples tipos de misión.
Un avión Harrier aterrizando
Su punto fuerte está en la fusión de sensores y en la capacidad para compartir datos en tiempo real con otras plataformas. A diferencia de generaciones anteriores, el F-35B no solo actúa como vector de ataque, sino como nodo de inteligencia en red. En 2012 llegaron las primeras unidades al país, con RAF Marham como base principal.
Reino Unido ha invertido al menos 11.000 millones de libras (unos 12.600 millones de euros) hasta marzo de 2025, según la Oficina Nacional de Auditoría. Y, sin embargo, el nivel de capacidad operativa alcanzado es inferior al que el propio ministerio esperaba en 2013.
El aplazamiento de la Capacidad Operativa Total (FOC, por sus siglas en inglés) de 2023 a finales de 2025 implica que los F‑35B todavía no han alcanzado el grado de madurez necesario para operar con plena capacidad. Según la NAO, las horas de vuelo acumuladas en 2024 fueron inferiores a las requeridas, lo que limita la preparación de las tripulaciones y la disponibilidad real de la flota para misiones intensivas.
Además, el avión está actualmente limitado en armamento. Hoy solo emplea de forma operativa la bomba guiada Paveway IV y el misil aire-aire AMRAAM AIM-120D, según recoge la ficha técnica de la RAF. La NAO confirma que la integración de los misiles británicos Meteor y SPEAR 3 se ha pospuesto hasta comienzos de los años 2030. En la práctica, esto significa que el F‑35B aún no puede ejecutar ataques desde larga distancia con armas de última generación, como era su propósito estratégico original.
Un F-35 aterrizando
También hay limitaciones estructurales. Como ha señalado The Register, el diseño de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) impone restricciones significativas a la carga útil y al alcance operativo del avión, algo que condiciona su eficacia en escenarios de combate exigentes. Esta valoración no forma parte del informe oficial de la NAO, pero sí refleja una preocupación habitual entre varios especialistas. A todo esto, el coste de ciclo de vida completo podría alcanzar las 71.000 millones de libras (unos 81.900 millones de euros).
Los problemas no vienen solos
Aunque el F-35B ya está en uso operativo, las cifras revelan una capacidad comprometida. En 2024, solo alrededor de un tercio de la flota estuvo disponible para ejecutar todas las misiones previstas. Parte del problema es estructural: el Reino Unido no ha logrado cubrir todos los puestos necesarios para operar y mantener el sistema. Los ingenieros escasean, y los despliegues prolongados en portaaviones hacen que muchos vean el destino F-35 como poco atractivo.
Un F-35B de Reino Unido
El suministro de piezas tampoco está garantizado. El sistema logístico global, gestionado desde Estados Unidos, no ha crecido al mismo ritmo que la flota internacional. Eso ha generado cuellos de botella, demoras en las entregas y una dependencia excesiva de soluciones temporales. Aunque durante el despliegue del Carrier Strike Group de 2025 se mejoraron los índices de disponibilidad, todo indica que esos niveles no podrán mantenerse una vez finalizada la operación.
Pese a los retrasos, los costes y los problemas de disponibilidad, Reino Unido conserva un papel destacado dentro del programa internacional del F-35. Fue el único socio de nivel 1 en unirse al programa liderado por Estados Unidos y mantiene 38 miembros del Ministerio de Defensa integrados en el equipo central del proyecto en Washington, más que ningún otro país. Esa implicación ha dado resultados tangibles: las empresas británicas fabrican al menos el 15 % del valor de cada unidad producida.
Un ojo puesto en el futuro
Mientras el F-35 aún afronta limitaciones, Reino Unido ya impulsa un proyecto propio de próxima generación: el caza Tempest, integrado desde diciembre de 2022 en el programa multinacional Global Combat Air Programme (GCAP), junto con Italia y Japón.
Imagen conceptual del futuro caza del programa Tempest
Este esfuerzo, liderado por BAE Systems (Reino Unido), Leonardo (Italia) y Mitsubishi Heavy Industries (Japón), tiene por objetivo desarrollar un avión furtivo de sexta generación para 2035, con prototipos volando antes de 2028. El cuartel general del programa está radicado en Reino Unido.
Desde su origen, se ha planteado como una plataforma de arquitectura abierta, con motores, aviónica, sensores y armamento desarrollados bajo control nacional, buscando mayor autonomía tecnológica respecto a EEUU. A pesar del optimismo, aún hay tensiones. Italia ha expresado preocupación por la falta de transparencia en la transferencia tecnológica desde Reino Unido.
Imágenes | RAF (1, 2), | Adrian Pingstone | BAE Systems
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