Ryanair sigue vendiendo vuelos a precio de autobús y aún así gana mucho dinero. Su negocio empieza después del check-in
Publicado el 13/05/2025 por Diario Tecnología Artículo original
Un martes cualquiera de abril. Madrid-Milán por 15 euros. El pasajero pulsa "aceptar" sin pensárselo. A los cinco clics –maleta de 10 kilos, selección de asiento, embarque prioritario–, el importe ya supera los 60. Ugh.
A Ryanair le basta esa aritmética tan simple como implacable para lucir beneficios récord mientras sus rivales arañan céntimos o directamente pierden dinero. ¿Dónde está la magia? ¿Por qué su estructura de costes parece imbatible?
Cuentas contra la intuición
El último año fiscal de Ryanair cerró con un beneficio de casi 2.000 millones y un sólido crecimiento sobre 2023:
- 1.920 millones de euros de beneficio neto.
- Crecimiento interanual del 34%.
- 13.440 millones de euros en ingresos.
- 183,7 millones de pasajeros transportados.
- Ocupación media del 94% en sus aviones.
Todo según su informe anual de 2024.
Para 2025 proyecta ir más allá, y ya va en camino de superar los 200 millones de viajeros. En un sector donde incluso Lufthansa (4%) o Air France-KLM (2%) apenas alcanzan márgenes de un dígito, Ryanair se mueve cómodamente en el entorno del 14-15% de rentabilidad neta, según el análisis de CAPA.
Veamos por qué.
No da beneficios por volar, sino por todo lo demás
Ryanair lleva años afinando un mantra: desagregar el viaje hasta el último tornillo y cobrar por todo lo que suceda antes, durante y después del asiento del avión.
Hay varios conceptos ahí, pero ante todo destaca uno: el de los ingresos auxiliares, que llegaron a 4.300 millones de euros en 2024, un tercio de la facturación, y 23,4 euros por pasajero, según su informe de resultados. ¿En qué consisten?
- Equipaje. Desde la maleta de cabina hasta facturar en bodega. Desde 12 o 13 euros hasta 75 euros según la temporada.
- Asiento y prioridad. Elegir plaza, viajar con la familia o el grupo en asientos contiguos o embarcar primero, parte de 3 o 4 euros y puede llegar a 35 euros.
- Ventas a bordo. Desde aperitivos y bebidas hasta las rifas o el duty-free.
- Comisiones de terceros. Hoteles, coches de alquiler, seguros... Todo queda insertado en el flujo de compra para capturar margen sin necesidad siquiera de inventario propio.
- Suscripciones y tarjetas regalo. Como los programas de fidelidad Choice.
Podríamos meter en la ecuación incluso a la publicidad institucional. Un filón. Cantabria está pagando 18 millones de euros en cuatro años para que Ryanair "promocione" la marca en su web y mantenga rutas, según reveló eldiario.es.
Esta propuesta roza el freemium y de hecho hace nueve años dijo el CEO que "dentro de cinco a diez años, los precios serán gratuitos, en ese caso los vuelos irán llenos", aludiendo a la posibilidad de monetizar tanto con las vías antes mencionadas, como con el reparto de ingresos aeroportuarios. No es algo que haya ocurrido ni parece que vaya a darse, al menos en el plazo que fijó.
El coste que cabe en una mochila
Ryanair presume de que volar le cuesta 34 euros por pasajero, sin contar el combustible. La cifra viene de una diapositiva interna proyectada en Milán y expuesta por The Flight Club. Si la desmenuzamos...
- Personal: 8 euros. Lo abarata con tripulaciones polivalentes y contratos flexibles.
- Aeropuerto y handling: 8 euros. Recurre a subvenciones locales, bases en aeropuertos secundarios (más baratos) y el pago de las tasas mínimas
- Propiedad y mantenimiento. 8 euros. Su flota homogénea de Boeing 737 que abarata con pedidos masivos que derivan en grandes descuentos.
- Rutas y navegación. 6 euros. Recurre a vuelos de punto a punto, sin conexiones de las que encarecen el precio final.
- Otros. 4 euros. Poco para una estructura empresarial mínima y el uso de marketing viral gratuito o de muy bajo coste.
Por comparar: easyJet, su rival low cost, tiene un coste de más del doble, 79 euros por persona. Wizz Air lo deja en 52 euros. Siempre sin contar el combustible. Las tradicionales, como Lufthansa, pueden irse por encima de los 160 euros. A eso sumemos la cada vez mayor cantidad de gente que vuela con Ryanair.
Hay cuatro palancas clave que merece la pena resaltar:
- Flota única y densa. Los mencionados 737 (tiene más de medio millar de ellos, una buena parte de los de 197 plazas) consumen un 16% menos de combustible por asiento y añaden un 4% de capacidad. Simple matemática.
- Rotación exprés. Desde que un avión toca ruedas hasta que vuelve a despegar apenas pasa media hora. Eso permite a cada avión volar más horas y repartir la amortización en más vuelos y más asientos.
- Enfoque digital. El check-in presencial cuesta 55 euros. Un disuasorio para la mayoría, un tarifazo para el acomodado en lo analógico. El resultado es que el 99% lo hacen online y Ryanair apenas necesita mostradores. Y quiere ir más allá.
- Aeropuertos de perfil bajo. Stansted en lugar de Heathrow, Beauvais en lugar de Charles de Gaulle. Las tasas pueden ser hasta un 80% más baratos y a veces las ayudas públicas directas e indirectas con tal de preservar rutas pueden compensar con creces.
Las subvenciones encubiertas, por cierto, van superando fronteras y Marruecos está siguiendo esa estela.
España, laboratorio perfecto
La relación de España con Ryanair es singular. Esta aerolína controla casi el 20% de los vuelos que aterrizan o despegan en España. Las siguientes en el ranking, a cierta distancia, también son low cost.
Además, España es el segundo mercado de Ryanair, solo por detrás de Italia y por encima de Reino Unido, con 2.416 millones de euros en ingresos el año pasado.
Sin embargo, la multa de 179 millones de euros a aerolíneas low cost que impuso el Ministerio de Consumo en noviembre también salpicó de lleno a Ryanair, a quien le imputaron 108 de esos millones, por cobrar el equipaje de mano.
O'Leary, el CEO, en su línea poco diplomática, llamó "loco comunista" al ministro Pablo Bustinduy en una rueda de prensa y amenazó con recortar rutas en protesta por lo que consideraba una multa "ilegal".
Ese tipo de órdagos no son hechos aislados, sino una jugada habitual: basta con pronunciar esa amenaza para, muy a menudo, conseguir que las autoridades cedan, aunque a veces no ocurre y de hecho España se está cansando de ellos. Es lo que ha ocurrido por ejemplo en Valladolid y Jerez este mismo año. Algunos aeropuertos dependen de su tráfico en un 60%, Ryanair lo sabe y juega con ello a su favor para mejorar su rentabilidad.
Las grietas
En esa armadura low cost que maneja Ryanair, hay alguna fisura que se va dejando entrever. Por ejemplo, los impuestos verdes en la UE, su territorio de actuación. Francia ha duplicado su tasa aérea, algo que irremediablemente subirá costes para las aerolíneas.
La respuesta del CEO fue la esperada: amenazar con recortar vuelos si la presión fiscal crece. Que esta jugada sea un patrón dice algo implícito sobre Ryanair: su existencia es prácticamente necesaria para regiones ávidas de tráfico turístico y a ella se doblegan más fácilmente que a las gran,des, con menor fuerza negociadora.
Sus costes laborales también han ido creciendo desde que en 2018 su plantilla empezara a sindicarse. Aquel fue un pulso que terminó ganando el trabajador tras la cancelación de 26.000 vuelos en un año, algo que no solo fue un palo económico a corto, sino también un riesgo reputacional a largo.
Además, una propuesta como la de Ryanair, basada en volumen, necesita la máxima cantidad posible de vuelos. Ya lidera holgadamente el cielo europeo con 3.044 vuelos diarios, y el problema está en que ese cielo no tiene mucho más margen.
El espacio aéreo (contando con slots y controladores) está al 95% de su capacidad en picos estivales. Sin reformas que no dependen de Ryanair, difícilmente podrá crecer mucho más en número de vuelos. Y los que añada tendrán un mayor riesgo de retrasos y de costes extra.
La paradoja perfecta de Ryanair
Ryanair ha hecho del vuelo un producto de entrada –un cebo– y la travesía en un supermercado lleno de extras con su propia etiqueta de precio. La mezcla "34 euros de coste por pasajero y 23 euros de ingresos auxiliares" es una combinación que ningún rival ha igualado aún.
Ahora bien, ese equilibrio perfecto depende de que la maleta o el asiento escogido sigan siendo algo opcional. Porque Bruselas debate si obligar a incluir un bulto de cabina gratuita –algo que España ya ha intentando anticipar con su multa pero no tiene del todo claro– y será uno de los temas a tratar en 2026.
Si el equipaje de cabina se convierte en derecho básico, el margen de Ryanair se estrechará y forzará dos posibles reacciones:
- Subir los precios (y arriesgarse a una bajada en la demanda).
- Inventar nuevos extras monetizables, desde publicidad durante el vuelo a suscripciones más creativas (como la que ya tiene para escoger asiento).
Ambos escenarios harían peligrar el "efecto cebo" que hoy es capaz de conseguir que haya gente comprando vuelos de forma casi impulsiva. Claro que si hay una aerolínea imaginativa para maximizar el beneficio, esa es Ryanair, que no dudó en cargarse los asientos reclinables en 2004 con tal de maximizar el espacio.
La factura ambiental en forma del impuesto al queroseno que espera su momento para 2028 es otro riesgo. El billete base de 15 o 20 euros es muy sensible a cada céntimo añadido. Ryanair presume de ser la más "verde" por dividir las emisiones entre muchos asientos, pero si llega un gravamen fijo, ese argumento servirá de poco. De momento parece factible que esta tasa se demore hasta 2035.
Hay que admitir que la política climática sí tiene algo de paradójico, y que Ryanair tiene al menos un punto de razón ahí: es una política que premia aviones llenos y eficientes –su especialidad–, pero penaliza el billete ultrabarato, que es lo que hace viable esa alta ocupación.
La mencionada alta tasa de ocupación del cielo europeo, rozando su límite físico, sobre todo si la guerra en Ucrania o la escasez de controladores persisten, es otro riesgo para su modelo. Añadir más vuelos significará puñetazos y patadas para arañar otro slot al resto, y asumir retrasos que encarecen tripulaciones y combustible.
No obstante, son unos pocos nubarrones para el que sigue siendo un día soleado para Ryanair. Sobre todo si el consumidor sigue dispuesto a picotear en la ventana de extras y a dejar de llevar los pantalones de bufanda para pagar por subir su maleta. Hasta ahora, su talón de Aquiles no está siendo la demanda, sino la regulación que decide qué se permite cobrar aparte y cuántos aviones caben en el cielo.
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