Reino Unido quiere seguir siendo una de las grandes potencias. Así que no va a construir sus buques de guerra: lo hará España
Publicado el 19/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original
Mientras los astilleros en Ferrol siguen dando pasos de gigante para tener la fragata de clase F110 lista en la entrega prevista para 2028, a varios cientos de kilómetros de allí, en los alrededores de Cádiz, también se comienza a trabajar a destajo en las instalaciones de Navantia, quien parece avanzar con paso firme para situarse en el escaparate mundial como constructora de referencia.
No es poca cosa: Reino Unido le ha dado las llaves del futuro de su Armada.
Un precedente histórico. Sí, por primera vez en la historia reciente, un buque de guerra británico será construido en gran parte fuera de las islas, con España como destino principal de la fabricación. La decisión responde a que los astilleros de Harland & Wolff en Belfast, célebres por haber levantado el Titanic, aún no están preparados para afrontar un contrato de 1.600 millones de libras adjudicado en 2022.
El acuerdo, que desde el inicio levantó suspicacias por la participación de Navantia, rompe con la tradición de que los buques de la Royal Navy se construyan en el Reino Unido o en territorios británicos, poniendo de manifiesto las debilidades de la base industrial militar del país.
El papel de Navantia. La empresa estatal española confirmó que la mayor parte de la construcción del primer buque de apoyo logístico de la Royal Navy se realizará en sus astilleros de Cádiz, dejando a Harland & Wolff solo la construcción de la proa en su sede de Appledore, en Inglaterra.
La pieza central del casco, que debía fabricarse en Belfast, será ejecutada en España junto con el resto del buque, lo que ha despertado críticas de analistas que advierten que, si este precedente se consolida, las tres unidades podrían acabar construyéndose en su totalidad fuera del Reino Unido. No obstante, Navantia insiste en que el plan es “realista” y mantiene que los tres buques deberían ser ensamblados finalmente en Belfast si todo sigue su curso, con entrega prevista en 2032.
Los trabajadores saliendo del astillero Harland & Wolff en 1911. Al fondo se puede ver la proa del Titanic
Crisis industrial e inversión extranjera. Lo cierto es que la incapacidad de Belfast para entrar en producción hasta al menos 2026 ha obligado a modificar el plan inicial. Navantia ha comprometido 115 millones de libras en la modernización de los astilleros británicos, de los cuales 90 se destinarán específicamente al proyecto de los buques de apoyo.
La empresa española defiende que esta inversión dotará a Harland & Wolff de las capacidades necesarias para competir en futuros contratos navales británicos, como los seis buques de asalto anfibio y apoyo polivalente (MRSS) que la Marina contempla adquirir en los próximos años. Sin embargo, voces críticas señalan que, aunque el contribuyente británico paga un sobreprecio para sostener los astilleros locales, parte sustancial del valor añadido se transfiere a España.
Controversia política. Qué duda cabe, el acuerdo ha dividido opiniones en el Reino Unido. Algunos acusan al Ministerio de Defensa de haber sido engañado con la promesa de que las naves serían “hechas en Gran Bretaña”, mientras que sindicatos como GMB y Unite han evitado pronunciarse de momento.
Desde la política norirlandesa, la reacción ha sido pragmática: se lamenta el retraso en Belfast, pero se acepta que contar con unas instalaciones modernizadas permitirá competir en igualdad de condiciones en el futuro. Por su parte, Navantia subraya que está incorporando aprendices en la región y asegura contar con el apoyo de los trabajadores locales.
La tradición de “build British”. Para entender el clima que se respira con la noticia en Reino Unido debemos retroceder en el tiempo. Desde finales del siglo XIX y a lo largo de todo el siglo XX, la Royal Navy defendió un principio inquebrantable: sus buques de guerra debían ser construidos en suelo británico, tanto por razones de seguridad nacional como para mantener vivo ese tejido industrial estratégico que era orgullo del país.
Durante la era victoriana, astilleros como Portsmouth, Devonport, Barrow-in-Furness o los propios Harland & Wolff de Belfast se convirtieron en símbolos de potencia naval, capaces de producir acorazados, portaaviones y submarinos de referencia mundial. Incluso en los momentos de mayor globalización industrial, Londres insistió en que la construcción de navíos de combate debía permanecer bajo control nacional, convencida de que un buque de guerra construido en el extranjero sería vulnerable a compromisos de soberanía, espionaje industrial o dependencia tecnológica.
El Imperio y la autonomía. El Reino Unido mantuvo esta política incluso en épocas de dificultad económica. Tras la Segunda Guerra Mundial, cuando la decadencia imperial y las crisis energéticas de los años setenta erosionaban la economía británica, se siguió apostando por la construcción local de fragatas, destructores y portaaviones.
Los programas Invincible y Type 42, desarrollados entre los setenta y ochenta, se construyeron íntegramente en astilleros británicos, aunque a un coste elevado y con retrasos notables. Londres justificaba esos gastos como una inversión en autonomía estratégica: asegurarse de que, ante una crisis, no dependiera de suministradores extranjeros para mantener la operatividad de su marina.
El orgullo nacional. En este contexto, Harland & Wolff en Belfast ocupaba un lugar simbólico: no solo y como decíamos, por haber construido el Titanic, sino por ser uno de los grandes centros industriales del Reino Unido. Su declive, acompañado de cierres masivos y pérdida de empleos, fue visto como un síntoma de la pérdida de poder naval británico.
Durante décadas, los sucesivos gobiernos británicos buscaron fórmulas para mantenerlos con vida mediante contratos militares, conscientes de que un astillero que muere rara vez resucita. De ahí que la noticia de que un buque de guerra británico se construya mayoritariamente en España sea percibida como una ruptura de una tradición histórica y una concesión simbólicamente dolorosa.
Implicaciones para la defensa “british”. Los tres buques de apoyo que hoy son noticia (clasificados como buques de guerra desde su concepción en 2020) están destinados a proveer de municiones, combustible y suministros a la flota británica en operaciones prolongadas. Su importancia estratégica es considerable, en un momento en que la Royal Navy busca reforzar su capacidad expedicionaria y garantizar la autonomía logística en escenarios de alta intensidad.
Por todo ello, que gran parte de su construcción (el tiempo dirá si la mayoría) se lleve a cabo en España refleja tanto las limitaciones de la industria naval militar británica como la creciente interdependencia europea en materia de defensa. El episodio marca un precedente que podría influir en futuros programas conjuntos, pero también alimenta el debate sobre la pérdida de soberanía industrial del Reino Unido en un área tan sensible como la construcción naval militar.
Imagen | Defence Imagery, Defence Imagery, Stavros1, Royal Navy
