China quiere dominar el comercio mundial y tiene un plan en marcha: llevar el mar a sus ciudades de interior
Publicado el 25/05/2025 por Diario Tecnología Artículo original
Hace tiempo que China se abonó a las megaconstrucciones. Algunos de los proyectos más importantes de los últimos años han tenido China como país protagonista. Su enfoque difiere de la carrera de las torres que vemos entre Arabia Saudí y Emiratos Árabes: las obras chinas están buscando unir el territorio con enormes puentes o túneles imposibles. Dentro de esa ambición se encuentran canales como el de Pinglu que buscan llevar el mar a las ciudades interiores.
Y todo forma parte de la estrategia de China para dominar el mercado mundial.
Canal de Pinglu. Tras años de planificación, en 2023 comenzaron las obras de este canal ubicado en la región de Guangxi que conectará el río interior Yu con el Golfo de Tonkin, ubicado en el polémico y trascendental mar de China Meridional. Será clave para el transporte de mercancías, ya que el canal permitirá ahorrar 560 kilómetros de distancia que se deben recorrer por carreteras.
Se espera que el canal esté terminado para poder empezar a mover mercancías en diciembre de 2026 y el costo del proyecto apunta a ser de unos 9.300 millones de euros. Y todas las cifras que rodean el proyecto son rimbombantes.
Colosal. El de Pinglu es el primer gran canal construido en China desde la fundación de la República Popular y hablar de canales como el de Panamá, un punto vital para el comercio a nivel mundial, o el futuro Sena-Norte, implica hablar de elementos que son auténticas maravillas de la ingeniería hidráulica, así como de importancia capital en la globalización. El canal de Pinglu será ambicioso en la longitud que cubrirá, de 134 kilómetros, pero también por su papel en la estrategia de China.
Se espera que soporte buques con hasta 5.000 toneladas de peso muerto y dimensiones de 90 metros de eslora, 15,8 de manga y cinco de calado. Su sistema estará basado en dos esclusas de 300 metros de largo y 34 de ancho que permitirán superar desniveles de hasta 65 metros. Más allá de salvar los desniveles, estas esclusas se están construyendo para que operen con rapidez, abriéndose y cerrándose en poco tiempo para agilizar los trayectos.
Obra masiva en tiempo récord. De esos 134 kilómetros de longitud, apenas 6,5 kilómetros son nuevos, pero para el resto han tenido que adecuar los ríos para poder dar cabida a los barcos. Para ello, se han movido más de 50 millones de metros cúbicos de material y se prevé que la excavación total será de más de 339 millones de metros cúbicos. Esto es más de tres veces el volumen de la monumental presa de las Tres Gargantas.
Más allá de la tecnología de la que se está dotando a las esclusas, para la obra se está utilizando una mezcla de hormigón diseñada para resistir la erosión del agua marina durante más de 100 años, minimizando el mantenimiento. Y si empieza a operar en 2026, como está previsto, apenas habrán pasado siete años desde que empezaron el planteamiento firme de la obra y tres desde que se empezó a construir.
Controversias. Mover esa cantidad de tierra y hacerlo en ciertas zonas cercanas a los ríos tiene un problema: es posible que se ponga en peligro el ecosistema de alguna especie. Las preocupaciones ambientales giran alrededor de esto, ya que las obras se realizan muy próximas a manglares, que podrían verse afectados por las obras.
Comercio estratégico. Ahora bien, naves de 5.000 toneladas son considerablemente más pequeñas que otras que cruzan el canal de Panamá y el de Suez (que pueden superar las 65.000 toneladas), pero la idea es que esos barcos lleguen de las zonas interiores a los puertos marinos y, de ahí, sigan su destino como parte del gran sueño de Xi Jinping: la Nueva Ruta de la Seda.
Porque el canal de Pinglu está estrechamente vinculado con este nuevo corredor comercial y conectar el interior occidental y el suroeste de China con los mercados internacionales es una parte muy importante de esta estrategia del país para fortalecer y diversificar las vías de exportación e importación del país al resto de Asia, África y sobre todo, Europa.
Esperanzas. Aparte de esa mejora en la conexión comercial, China espera que el canal de Pinglu reduzca los costos de transporte. Un barco es considerablemente más barato que otros medios como camiones, trenes y aviones, por lo que esperan un ahorro de unos 725 millones de dólares anuales. Además, contribuirá a descongestionar el tráfico en la región, un problema que el país sufre en sus zonas más industriales.
Además, aunque el proyecto es principalmente para el transporte, se espera que traiga mejoras en la gestión de agua para el riego, pero también que sirva como una medida de evitar inundaciones en la zona.
Más allá del de Pinglu. Por mareantes que sean sus cifras y los plazos tan cortos que manejan para levantar obras faraónicas, el de Pinglu es sólo una pieza más en el tablero geopolítico y comercial de China. Porque el país tiene planes para otros corredores internacionales, como el de Kra en Tailandia para evitar el estrecho de Malaca, que es otro punto clave de la Nueva Ruta de la Seda, pero también canales interiores más modestos.
Por ejemplo, el de Zhejiang-Jiangxi-Guangdong, el de Jinghan o el de Xianggui para unir por estas autopistas fluviales regiones interiores y promover el comercio, así como industrias como la del acero mientras reducen la contaminación del transporte convencional por carretera.
Y es todo parte de una ambiciosa estrategia de China por impulsar el comercio dentro y fuera de su región y, por tanto, con el objetivo de aumentar su importancia en el mercado y la política global.
Imágenes | Departamento de Transporte de Guangxi Zhuang
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