Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
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Ya han pasado unos días desde que Hollow Knight: Silksong llegase al mercado, así que es posible obtener una serie de conclusiones sobre el esperado metroidvania de Team Cherry. Más allá de su excelente apartado artístico y sonoro, lo cierto es que existe un gran consenso sobre el aumento exponencial de dificultad.
Hollow Knight era muy complicado, pero hasta los más aguerridos reconocen que la desarrolladora ha sido mucho más exigente con su nuevo proyecto. Una de las quejas más populares reside en el hecho de que Hornet recibe el doble de daño por parte de enemigos y jefes, lo cual resulta en que pierda dos puntos de salud en algunos golpes.
Cualquier mejora de vida es muy solicitada, pero el usuario de Nexus Mods Baiker ya le ha puesto remedio a su manera. El pasado 5 de septiembre, tal y como señalan desde Dexerto, compartió un mod que elimina por completo la posibilidad de que enemigos y jefes inflijan más de un punto de daño en un solo impacto. En estos momentos, hablamos del tercer mod más descargado para Silksong con más de 8.100 descargas.
Por otro lado, muchos no comprenden por qué los ataques hacia abajo de Hornet se realizan siempre en diagonal y no de forma vertical como en el anterior título, ya que dificulta muchísimo algunas secciones de parkour. Por ahora, no parece que nadie se haya puesto manos a la obra para modificar tanto el videojuego, aunque hay opciones de todo tipo para aquellos que deseen no sufrir tanto en Silksong.
Hay personas que han dado forma a mods para conocer la posición de Hornet en todo momento, otorgarle invencibilidad constante o permitir que reaparezcas en zonas previas a tu muerte, en lugar de devolverte a un banco que puede estar muy lejos de tu posición actual.
En VidaExtra | Silksong y sus 20 euros han conseguido el sueño húmedo de muchos triple A: una expectación desmedida sin dejarse un pastizal
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Juan Sanmartín
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Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
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Pocas veces se puede redactar un titular con una afirmación tan categórica como la que precede a estas líneas, pero la realidad así lo dicta. Pocas opciones hay en España que puedan hacer frente de manera tan directa al que actualmente puede ser el coche no enchufable y con motor térmico más eficientes de todos cuantos hay a la venta, al menos hasta la llegada de un modelo con el mismo motor y más compacto.
Hablamos del Toyota Yaris, el coche que inventó la categoría de los híbridos urbanos y que en pleno 2025 por 21.900 euros de precio de partida no sólo sigue siendo un coche híbrido de acertado precio frente a la oleada de coches chinos de tamaño compacto, sino que se posiciona incluso como la alternativa más acertadas para quienes no pueden desembolsar los casi 26.000 euros que cuesta el Toyota Corolla más básico.
Frente a su hermano de gama, que es el quinto coche más vendido en lo que va de año en España gracias a las 14.989 unidades que lleva matriculadas, el Yaris flaqueará especialmente en los campos de habitabilidad y capacidad de carga, así como también en estabilidad cuando se necesite salir a vías rápidas, pero dados los
5.000 euros de diferencia los que hay entre el compacto y el utilitario de la firma japonesa, que es un margen lo suficientemente amplio como para, descartar de manera directa la compra del Corolla, el Yaris,
promete cumplir de sobra con sus quehaceres y más si es como el segundo coche de una unidad familiar o para uso urbano, pues sus dimensiones compactas y muy ajustados consumos son difíciles de batir.
Es cierto que en estos últimos compases el lanzamiento de coches como el
MG3 Hybrid+ han complicado mucho la existencia al pequeño japonés. Y es que con 197 CV de potencia, un consumo declarado de 4,5 litros y un precio de partida antes de promociones de 19.990 euros, llaman mucho la atención, pero, honestamente, con esos 21.900 euros de partida, el Yaris no está demasiado lejos, y la calidad mecánica de Toyota que avalan los 15 años de garantía que ofrece la marca si se efectúan sus revisiones en su red de concesionarios, pesan mucho.
Mecánicamente, el Yaris sigue siendo un coche sencillo, o al menos desde el punto de vista de la potencia. Con 116 CV, la aceleración no es su punto más destacable, aunque se defiende bien en este apartado al hacer el
0 a 100 en 9,7 segundos. Lo mejor, por contra, son los consumos que declara, ya que oscilando entre los 4 y 4,5/4,6 litros que declaran las versiones que entregan 131 CV, estaremos ante un coche capaz de ofrecer estas cifras en circunstancias de uso real si se conduce de manera calmada, especialmente en circunvalaciones de grandes ciudades, donde tendrá fácil, incluso, rebajarlas.
Especificaciones
Motor
Tres cilindros atmosférico
Cilindrada
1.490 cm³
Potencia
116 CV
Par
N/A
Transmisión
CVT
0 a 100
9,7 s
Velocidad máxima
175 km/h
Consumo
3,8 l/100 km
Electrificación
HEV
Etiqueta
ECO
Más allá de ello, lo cierto es que tampoco se antoja mal resuelto el Yaris en el campo del
equipamiento. Es más, aunque es cierto que su máximo rival en cuanto a precio, el MG3 híbrido, dispone de una pantalla central de gran tamaño con Apple CarPlay y Android Auto de serie, el chino equipa llantas con embellecedores de plástico mientras que el japonés se distingue por unas, aunque pequeñas, llantas de aleación de 16 pulgadas en su versión más asequible, denominada
Active Plus.
Esto, para acabar, lo complementa con una dotación correcta, entre la que figuran elementos como sensores de luces y lluvia, retrovisores exteriores calefactables, retrovisor interior electrocromático, sensores de aparcamiento traseros con cámara, pantalla central de 9 pulgadas, faros traseros de led y control de crucero adaptativo, entre otros muchos elementos.
Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
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No tiene ningún sentido... pero es real. Y podríamos empezar describiendo lo que nos propone encontrando semejanzas con algunas de las deportivas más deseadas del mercado, ya sea por su frontal afilado y mirada de ojos rasgados, o sus carenados, alerones y branquias a lo Panigale. O por su receta mecánica de tres cilindros a lo Yamaha.
Una superdeportiva a precio de scooter
Pero lo más interesante resulta poner en valor el objetivo al que apunta esta R que, por su precio, propio de scooter, partiendo de 7.688 euros, no tiene ningún sentido. O podría tener todo el sentido del mundo.
Esta marca está en boca de todos. Zontes es otro de los fabricantes que ha conseguido arrasar, en muy poco tiempo, gracias a una receta tan equilibrada como la del Zontes 368G, hoy por hoy una de las motos más vendidas en España, y un híbrido entre scooter y aventurera para el A2 que se vende mucho más que la mayoría de los scooter 125 económicos del mercado.
También está haciendo buenas cifras, como no, con otro de sus productos de gama media, una aventurera como la Zontes 703F. Pero lo que hoy nos ocupa es otra historia. Una deportiva, limitable para el A2, por solo 7.688 euros.
Una verdadera R, con tres cilindros y limitable
Una verdadera erre, con tres cilindros, y limitable para el A2. Ese es el eje de una propuesta que
apura el límite de los 95 CV para situarse en el lado más deportivo de las motos que podemos comprar limitadas para el carné A2.
Su motor tricilíndrico en línea de 699 cc entrega 95 CV a 11.200 rpm (70 kW) y 74,5 Nm a 8.500 rpm, con
embrague antirrebote,
Quickshift (en cambios ascendentes) y
control de tracción desconectable con dos modos de conducción.
Zontes 703 RR
Motor
MotorTricilíndrico en línea
ExtrasControl de tracción desconectable; 2 modos de conducción; Quickshift (ascendente)
Cambio6 velocidades con Quickshift (ascendente)
Cilindrada699 cc
Potencia máxima70 kW (95 CV) a 11.200 rpm
Par máximo74,5 Nm a 8.500 rpm
Diámetro x carrera70 mm x 60,6 mm
RefrigeraciónLíquida (radiadores de agua y aceite)
EmbragueMultidisco antirrebote en baño
Acompaña una parte ciclo con
bastidor de aluminio de doble viga y
basculante de doble brazo, y componentes de
calidad firmados por Marzocchi, Brembo y J.Juan, además de neumáticos Michelin.
Zontes 703 RR
Parte ciclo
Suspensión delanteraHorquilla invertida Marzocchi, completamente regulable
Suspensión traseraProgresiva con bieletas; monoamortiguador Marzocchi regulable en precarga y extensión
Frenos delanterosHidráulico, doble disco semiflotante 300 mm; pinzas radiales Brembo 4 pistones; bomba radial
Frenos traserosHidráulico, disco; pinza J.Juan
CBS / ABSABS de doble canal
Neumático delantero120/70 - 17"
Neumático trasero180/55 - 17"
Una moto deportiva sin sentido, o con todo el sentido del mundo
Zontes lo quiere todo. Y esta 703 RR es la prueba.
Le hace a uno plantearse hasta qué punto manda el peso de las grandes marcas cuando el producto llega con una propuesta tan seria y un precio que
no deja de costar lo que un scooter GT para el A2.
Zontes 703 RR
Dimensiones y pesos
Peso196 kg
Longitud2.065 mm
Ancho745 mm
Alto1.145 mm
Altura del asiento795 mm
Capacidad del depósito16 l
La estrategia es clara: atacar el corazón del aficionado que quiere su primera deportiva.
En un momento en que incluso Ducati ha propuesto una Panigale V2 limitable, un precio de acceso tan competitivo hacen de esta Zontes
una opción interesante para iniciarse en las R sin un desembolso importante, y como puente antes de dar el salto a motos de marca, mucho más serias, y mucho más caras.
Una R a precio de scooter
La
comparativa económica es demoledora: el rango
7.000-8.000 € es el de un
scooter GT para el A2 (Honda ADV350 o Yamaha XMAX Tech Max), y también el de una naked tan popular como la
Yamaha MT-07 (eso sí, con marchas, con Y-AMT ya supera la barrera de los ocho mil).
Que una
R con carenado, componentes premium y 95 CV se coloque ahí cambia las reglas del juego. Y eso hace que debamos estar muy atentos a su rendimiento comercial en los próximos meses, que también van a depender muy mucho ya no solo de la demanda, sino de los stocks que vayan llegando a nuestro mercado.
En agosto, con 131 matriculaciones, la Zontes 703 RR solo fue la R más vendida en España, sino que prácticamente se situó en el empate técnico con la ya mencionada Yamaha MT-07, una de las referencias naked, junto a Kawasaki Z 900, con 138 matriculaciones, en nuestro país.
Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
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¿Todoterreno o SUV con aptitudes? Pocas decisiones han tenido más sentido que la apuesta de Jeep por un producto mucho más económico, urbano, y puramente SUV, que nutriéndose de su imagen y de su esencia más todoterreno, está muy lejos de esas capacidades sin parangón que proponen sus mejores todoterreno, como el Jeep Wrangler, pero que por mucho menos dinero, y de manera mucho más racional, sí que se distingue por poder salir del asfalto con garantías.
Más SUV que todoterreno... pero puede salir del asfalto
El Jeep Avenger es un SUV de tamaño contenido y propuesta eminentemente urbana, que nos podemos llevar por 23.630 euros con un motor de gasolina, etiqueta C, y tracción delantera, pero si estiramos nuestro presupuesto ya podemos optar por versiones híbridas y también con tracción total.
Del Avenger gasolina al híbrido
Nació como SUV urbano, práctico y asequible, con la estética campera que identifica a Jeep y detalles icónicos como su parrilla de siete ranuras. El Freedom gasolina (1.2 de 100 CV, 4x2, etiqueta C) es la puerta de entrada (con las ofertas actuales) al universo Jeep por precio, y la visión más urbana y sencilla de este modelo.
Versión
Motor
Potencia
Tracción
Etiqueta
Avenger Freedom
1.2 gasolina
100 CV
4x2
C
Avenger e-HYBRID 4xe
1.2 e-HYBRID
145 CV
4x4
ECO
Pero si lo queremos híbrido, el Jeep Avenger también dispone de una versión con etiqueta ECO, con un sistema híbrido de 48 V disponible con 110 CV, con 145 CV, y con tracción delantera o total, la del 4xe.
Con el 4xe llega no solo la tracción a las cuatro ruedas, sino también más altura libre, esquema trasero revisado con multibrazo, protecciones y modos específicos off-road (ECO, Arena, Barro, Nieve) que le permiten afrontar pistas y superficies deslizantes con mayores garantías.
Una solución 4x4 diferente
En lugar de un árbol de transmisión, el 4xe combina el 1.2 de 136 CV delante con un motor eléctrico en el eje trasero (28,6 CV) para lograr tracción total eléctrica coordinada por la electrónica y ahorrando las pérdidas por masa y arrastre naturales en un sistema de tracción total tradicional.
Este planteamiento híbrido de 48 V le otorga etiqueta ECO y optimiza el rendimiento según el uso que hagamos, de manera que el motor eléctrico trasero trabaja como sigue:
Velocidad
Actuación del motor eléctrico trasero
< 30 km/h
Siempre activo
30 – 90 km/h
Asiste si hay pérdida de tracción
> 90 km/h
Desacoplado para reducir consumo
Una suerte de tracción total, más simple, económica y ligera. Aligera peso, reduce pérdidas mecánicas y mejora consumos, sin renunciar a capacidades reales: 21 cm de altura libre, 40 cm de vadeo y cotas de 22º (ataque), 35º (salida) y 21º (ventral) que lo colocan por encima de muchos SUV del mercado que no nos atreveríamos a sacar a una pista de dificultad media.
Disponible por 23.630 euros
Una propuesta ajustada a todos los bolsillos. El Avenger Freedom 4x2 arranca en septiembre desde 23.630 €, mientras que el Upland 4xe con tracción total y etiqueta ECO se sitúa en 30.445 €, ofreciendo una alternativa eficiente y capaz por debajo de lo que cuestan muchos SUV sin 4x4.
Versión
Tracción
Precio
Avenger Freedom (1.2 100 CV)
4x2
23.630 €
Avenger Upland 4xe (1.2 136 CV e-HYBRID)
4x4
30.445 €
Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
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La Volvo de finales de los años noventa nada tenía que ver con la del inicio de la década. Incluso antes de su adquisición por parte de Ford en 1999 ya estaba pensando en grande, desarrollando motores innovadores y pensando en expandir su gama de productos. La renovación de su buque insignia, que pasó a ser el S80, llegó en 1998. Su motor más potente llegó a ser un T6 de 3,0 litros, doble turbo y 272 CV de potencia, pero Volvo quería aun más "aura", y llegó a coquetear con un V10 experimental... diseñado por nada menos que Cosworth.
Volvo necesitaba más potencia
Esta es una dosis de "petrolheadismo oscuro", así que quédate con nosotros si te gustan esas parafilias.
El Volvo S80 estaba concebido para montar bajo su capó motores en línea de cinco y seis cilindros. La plataforma P2 había sido expresamente desarrollada por Volvo para el S80, además de para los nuevos S60, los XC70 y los XC90 de primera generación. Como sabéis, los XC90, al igual que los S80 de segunda generación, llegaron a montar un motor V8 de 4,4 litros desarrollado por Yamaha. Volvo necesitaba motores potentes.
Imaginad el sonido de este V10, reminiscente al de un superdeportivo
Era parte de su estrategia para luchar contra las premium alemanas en mercados como EE.UU., donde el apetito de combustible es menos importante que el apetito de potencia por parte del público. En 1998, Volvo comenzó a coquetear con una mecánica de alta potencia, cuyos requisitos técnicos, según un paper de la SAE, eran de
al menos 220 kW (299 CV) de potencia y 400 Nm de par motor. La marca encargó a Martyn Roberts, de Cosworth Engineering, el desarrollo de una mecánica basada en sus arquitecturas modulares existentes de cinco cilindros.
Ni cortos ni perezosos, los mercenarios mecánicos de Cosworth - que a día de hoy siguen trabajando en proyectos realmente mágicos - desarrollaron
un V10 de 4,3 litros, que por cierto, seguía montado en posición delantera-transversal. El motor, completamente funcional, desarrollaba unos 325 CV de potencia, pero lo hacía pesando la friolera de 191,5 kilos - sin sus correspondientes anclajes o colectores. Increíblemente, en la trastienda del Volvo Museum en Suecia se conserva un prototipo en perfecto estado.
El motor debía ser compatible con la plataforma P2 de Volvo sin modificaciones de importancia
Ver esta publicación en Instagram Una publicación compartida de Owen Ready (@owenready)
Gracias a Owen Ready, podemos incluso ver imágenes de este propulsor, que parece sacado de un vehículo de producción en serie. El motor se asociaba a un sistema de tracción total - no está confirmado, pero lo afirmo con toda seguridad - y a una
caja de cambios Hydra-Matic 4T65-E desarrollada por General Motors, con cuatro velocidades. En última instancia, el proyecto nunca salió adelante, y nunca sabremos lo cerca - o lo lejos - que estuvo de hacerlo.
Pero resulta incluso reconfortante saber que en un universo alternativo, existió un anónimo y discreto Volvo S80 equipado con un motor V10. En nuestro universo, Volvo nunca lanzó un V10, pero sí un V8 de 4,4 litros y 315 CV desarrollado por Yamaha. Ese exótico motor, montado en los
Volvo XC90 y Volvo S80, es uno de los "santos griales" de la primera década del siglo XXI, quizá una de las más grandes e irrepetibles en cuanto a logros mecánicos y sobre-ingeniería.
Una era que nunca volverá en estos tiempos de electrificación, racionalización y abandono de la pasión por las altas prestaciones.
Fuente:
Weird Car of The Day
Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
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Parecen teclas de piano danzando sobre el Pacífico, pero son flotadores azules que suben y bajan al ritmo de las olas en el Puerto de Los Ángeles. A simple vista, podrían pasar desapercibidos, pero en realidad esconden una promesa: transformar la fuerza inagotable del mar en electricidad limpia para miles de hogares.
En corto. La empresa Eco Wave Power completó con éxito las pruebas operativas de su primer proyecto piloto en Estados Unidos hace apenas unos días. El momento clave fue la bajada al agua de los flotadores, transmitida en directo por Good Morning America, un gesto simbólico que marcó el inicio de la fase operativa dentro del mix energético de California.
La compañía tiene un plan ambicioso: quiere cubrir con flotadores los 13 kilómetros del rompeolas que protegen al Puerto de Los Ángeles. Esta instalación podría generar electricidad para unas 60.000 viviendas, según el comunicado de prensa de Eco Wave Power.
Más en profundidad. El sistema utiliza ocho flotadores fijados a un muelle de hormigón. A simple vista parecen teclas de piano, pero su función es mucho más compleja: con cada movimiento de las olas, los flotadores accionan pistones hidráulicos que empujan un fluido biodegradable a través de tuberías hasta una unidad de conversión de energía (ECU) instalada en tierra.
Por dentro, funciona casi como una pequeña central hidroeléctrica. La presión acumulada mueve una turbina y, con ella, se genera la electricidad. Todo el sistema cabe en dos contenedores marítimos de 20 pies, lo que hace que sea fácil de transportar, montar y mantener.
La clave está en la ubicación. Otros proyectos se lanzaron mar adentro y terminaron hundidos por el coste de los cables submarinos y los daños de las tormentas. Aquí, en cambio, los flotadores están anclados en infraestructuras portuarias existentes. Y si llega mal tiempo, se levantan como si fueran toldos retráctiles para evitar daños. “Cuando las olas son demasiado altas, los flotadores simplemente suben hasta que pasa la tormenta, por lo que no hay daños”, explicaba la CEO Inna Braverman a Techxplore.
Pero no todo son olas perfectas. La energía undimotriz lleva décadas prometiendo mucho y cumpliendo poco. Los equipos en mar abierto sufrían desperfectos constantes, y las reparaciones resultaban carísimas. El modelo costero de Eco Wave Power parece resolver parte del problema, pero sigue siendo una tecnología experimental. Falta comprobar si puede competir en costes con gigantes como la solar o la eólica, hoy más baratas que nunca.
“El talón de Aquiles de esta energía está en los costes de mantenimiento e inspección. Por eso, tener un dispositivo cerca de la costa, desde donde se pueda caminar y revisarlo, tiene mucho sentido”, resumía el profesor Krish Thiagarajan Sharman, de la Universidad de Massachusetts Amherst, en declaraciones recogidas por Techxplore.
Sin embargo, no hay que olvidar el contexto político actual estadounidense. Mientras el Gobierno federal reduce apoyos a las tecnologías verdes, estados como California siguen avanzando por su cuenta hacia la neutralidad de carbono en 2045. En ese pulso, el piloto de Eco Wave Power funciona casi como una declaración de intenciones: aunque Washington vaya en otra dirección, la innovación sigue encontrando huecos para emerger.
Una sinfonía del mar para el futuro. La inauguración oficial está prevista para el 9 de septiembre en AltaSea, en el Puerto de Los Ángeles, y se espera que marque un nuevo capítulo en la transición energética del estado.
Por ahora, los flotadores siguen moviéndose como teclas de un piano acuático. Pero si cumplen su promesa, podrían componer una melodía distinta: la de un futuro en el que el vaivén del océano ilumine a una ciudad entera.
Imagen | Eco Wave Power
Xataka | Conseguir agua potable con la fuerza bruta de las olas: el ambicioso plan de Canarias para afrontar la sequía
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Alba Otero
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Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
Artículo original
Que la inteligencia artificial necesita una base de información enorme para entrenarse y mejorar su calidad es una verdad incómoda. Una realidad que aunque en algunos casos (minoritarios) se está solventando comprando datos, como Google hizo con Reddit, entre las prácticas más habituales están permitir el acceso a información de sus usuarios, como Meta hace con Instagram o directamente, con prácticas poco éticas como usar contenido con copyright sin permiso.
Uno de los muchos ejemplos es Meta bajando libros de una web de descargas con el beneplácito de Zukerberg, pero también Anthropic está bajo la lupa por haber descargado masivamente millones de libros para entrenar a su modelo, según una demanda que está a punto de cerrar. Usar contenido protegido con propiedad intelectual es delito, seas una persona normal y corriente o una big tech y Anthropic va a aprenderlo abriendo la cartera.
Porque la startup tecnológica detrás de Claude va a pagar 1.500 millones de dólares para resolver una demanda por infracción de derechos de autor por descargar millones de libros pirateados, mañana 8 de septiembre se examinará el acuerdo para su visto bueno. Estamos ante uno de los mayores acuerdos hasta la fecha en materia de inteligencia artificial y propiedad intelectual, pero no es el primero ni será el último.
Llegar a juicio para Anthropic podría ser fatal: la bancarrota
Bloomberg adelanta la solicitud preliminar del acuerdo y que evitará que la startup de San Francisco vaya a juicio en diciembre. La demanda se presentó como una acción colectiva en representación de autores de hasta siete millones de libros, que alegaban que la startup habría usado de forma ilegal copias no autorizada de sus obras protegidas por derechos de autor para entrenar a sus modelos.
Ojo porque el de Anthropic es uno de los primeros acuerdos por demandas por derechos de autor, pero grandes referentes del sector como OpenAI, Midjourney o la anteriormente mencionada Meta también se enfrentan a acusaciones de uso indebido de contenidos online con propiedad intelectual.
En un escrito procesal, Anthropic explicaba que tenía una presión desmesurada para llegar a un pacto, habida cuenta que en caso de llegar a juicio se enfrentaría más que posible quiebra, ante una eventual condena de un billón de dólares, todo un jaque financiero a su existencia. Al fin y al cabo, su valoración e s de 183.000 millones, con una facturación de 5.000 millones de dólares y 13.000 millones en inversiones, pero la startup sigue siendo deficitaria.
Justin Nelson, abogado del grupo de autores que ha interpuesto la demanda, ha declarado para Associated Press que "Hasta donde sabemos, es la mayor recuperación de derechos de autor jamás realizada. Es la primera de este tipo en la era de la IA". El letrado además ha lanzado un aviso a navegantes.
"Este acuerdo envía un mensaje contundente tanto a las compañías de IA como a los creadores: tomar obras protegidas por copyright de sitios web piratas es ilegal"
Es el primer gran acuerdo, pero no será el último. Mashable recoge las declaraciones del abogado Chad Hummel (que no participa en la demanda), que apunta que "El acuerdo podría marcar el rumbo de la industria y establecer un precedente corporativo sobre qué se puede y qué no se puede utilizar sin consentimiento". Otros profesionales del derecho no lo tienen tan claro.
Este acuerdo no significa el fin de los litigios legales para la startup, que también se enfrenta a reclamaciones por vulnerar el copyright de editoriales musicales y hasta de Reddit, por usar sin permiso contenido publicado en su plataforma para entrenar a la IA. Pero como mencionábamos más arriba, no es la única: sin ir más lejos, OpenAI tiene delante al New York Times, que le demanda por reclamaciones de derechos de autor.
En Genbeta | El asistente con IA de Meta llega por fin a WhatsApp en España. Esto es todo lo que podrás hacer con él
Portada | KATRIN BOLOVTSOVA
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Eva R. de Luis
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Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
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Nos encanta el Citroën 2CV y todos esperamos su ansiado regreso ahora que las marcas están reinterpretando los clásicos. ¿Y si te dijera que Citroën ya lo hizo? ¿Y si te dijera que, de hecho, no lo hizo nada mal? Te presento al Citroën REVOLTe, el "doscaballos" moderno (aunque no tan moderno).
Citroën REVOLTe, el Citroën 2CV híbrido enchufable que nos gustaría tener
Hay dos cosas que a título personal no me gustan demasiado de este coche. Primero, que
es un prototipo que salió en 2009 y, por lo tanto, no va a existir como tal en el mercado. Segundo, que
el interior y su funcionalidad no están pensados para un mercado real, como suele ocurrir en los ejercicios de diseño.
Lo que sí gusta es que el diseño como tal, tiene un aspecto que acertó bastante bien de cara al mercado actual (habiendo pasado ya 16 años). A parte de ese interior que quiere sugerirnos lujo, el resto del coche sigue
la filosofía del 2CV original. Un coche pequeño ideal para la ciudad. Solo fabricaron la unidad que ves en imágenes y está plagada de guiños a su ancestro de 4 ruedas.
La esencia del 2CV está por todas partes en el REVOLTe. Es un coche ideal para la ciudad, pero viendo su altura, quizá no pueda meterse por un terreno de huerta como habría hecho su abuelo
Especificaciones del Citroën REVOLTe
Mide solo 3,68m de largo, 1,73m de ancho y 1,35m de alto. Estas contenidas cifras permiten 3 ocupantes en el interior. El piloto va solo delante y los pasajeros van detrás en una banqueta corrida de terciopelo. Ya te dije que no me gusta demasiado su interior. No obstante, en algunas fotos puedes ver que hay un segundo asiento pequeño dispuesto en sentido contrario al orden de marcha junto al conductor. No deja de ser un ejercicio de diseño con el que experimentar.
La unidad de potencia es un sistema híbrido recargable que consta de un motor convencional de baja cilindrada (no especificada) y un motor eléctrico, además de la función de recarga de la batería. Se presentó como un sistema de propulsión con alto rendimiento dinámico para el entorno urbano y contaba con la posibilidad de funcionamiento combinado, modo térmico y modo eléctrico.
Las cifras aportadas en cuanto a prestaciones eran 323CV para la unidad de potencia, una velocidad máxima de 225km/h y 0 a 100km/h en 5 segundos. Recordemos que estamos en 2009.
La mecánica híbrida del Citroën REVOLTe consigue 323CV. Algo quizá demasiado deportivo para la época o para un coche que debería ser "el coche del pueblo". ¿Preferirías que mantuviera esa filosofía el nuevo 2CV?
Detalles y un deseo
Buenos detalles tienes todos los que quieras en las fotos de la galería.
Solo hay que ver la forma de los retrovisores, el techo de lona retráctil como en el 2CV original y cómo el maletero también queda forrado de ese material para aludir a las primeras versiones del mítico Citroën.
Es un coche que no desentonaría en si saliera ahora mismo en el mercado, pero tiene 16 años. Eso sí, le pondría un interior menos radical y, en lo personal,
optaría por alejarlo del lujo y la ostentación hacia algo práctico, cómodo y económico. Lo presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 2009 está muy bien para llamar la atención y, de hecho, mostraron una ventana muy similar al presente cargado de pantallas y líneas futuristas.
Espero no equivocarme al decir que todos queremos un "doscaballos" más cercano al original, aunque tenga un diseño de vanguardia e incorpore llantas agresivas, u ópticas así de arriesgadas. Imagina que sale a la venta por unos 20 o 25.000€, con un motor mild hybrid, un interior más estándar (4 o 5 plazas) y un diseño exterior muy parecido a este. ¿Lo tendrías en cuenta en caso de buscar un coche nuevo?
Es un coche que no desentonaría si saliera hoy al mercado, pero tiene 16 años
Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
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El mundillo del caravaning está más activo que nunca en el mercado español y son muchos los usuarios interesados en dar el salto para disfrutar de estos apartamentos sobre ruedas con los que podrán descubrir paisajes extraordinarios. Elegir el modelo adecuado es muy importante y opciones como la que hoy te traemos son ideales para iniciarse al contar con un interior muy aprovechado y unas dimensiones relativamente contenidas.
Gran salón para siete personas
- Gran dotación de serie
- Duermen y viajan hasta seis
- Frigorífico grande 150 litros a compresor
La nueva Benimar Tessoro 425 es una de las mayores novedades de la gama 2026, una opción que se podrá adquirir en los concesionarios en breve y que tratará de conquistar a esas familias que necesitan seis plazas tanto para dormir como para viajar, además de un gran salón para que algo tan habitual como comer o cenar no sea un verdadero suplicio.
Longitud contenida, máximo espacio interior
Sorprende que la nueva Benimar Tessoro 425 no haya estirado la longitud total hasta los 7,45 metros y se
haya quedado en unos interesantes 7,2 metros. Con esta acción la firma española logra conseguir un vehículo muy capaz y más manejable, algo que se agradece especialmente a la hora de buscar estacionamiento.
Estéticamente también se ha cuidado mucho el diseño, transmitiendo una sensación muy agradable al primer vistazo.
La nueva Benimar Tessoro 425 tiene una distribución interesante para familias,
con literas en la zona posterior de fácil acceso y una cama sobre el salón de gran tamaño con accionamiento eléctrico. Si se necesitan más camas, el salón se puede convertir en una doble una vez se baja la mesa y se añaden los cojines (que vienen de serie).
Conseguir tanto espacio habitable en apenas 7,2 metros se logra también gracias al uso de un baño variable que puede modificar su función en unos segundos. Para conseguirlo l
a marca ha añadido una pared abatible que esconde la zona de ducha y cuando no se usa, queda a la vista el lavabo con su correspondiente espejo. La parte negativa de este sistema es que el suelo queda mojado tras la ducha, un poco incordio si luego quieres usar el baño (pero se soluciona con una tarima opcional).
La cocina incluida en la Tessoro 425 contempla una encimera de razonables dimensiones, un fregadero generoso y cocina con dos fogones a gas.
A destacar la nueva nevera de 150 litros a compresor con un práctico botellero (para guardar hasta nueve botellas de 1,5, litros). Si lo deseas se puede añadir un horno a gas aunque eso sí, te robará bastante espacio de almacenamiento.
Otros elementos incluidos de serie en la nueva opción de Benimar son
la calefacción a diésel Webasto de 4000w, calentador de agua a gas, especiero iluminado, varias tomas USB y de 12v, iluminación interior LED, ventanas Dometic D-Lux, puerta de célula XL, oscurecedores y mosquiteras en ventanas, varias claraboyas, portones con cerraduras de tipo "automóvil", fijaciones para porta-bicis, etc.
Característica
Datos
Longitud (cm)
720
Altura (cm)
289
Anchura (cm)
230
Peso máximo autorizado (kg)
3.500
Masa en orden de marcha (kg)
2.990
Masa máxima remolcable (kg)
2.000
Plazas circulación / comer / dormir
6 / 7 / 6
Depósito aguas limpias (l)
100
Depósito aguas grises (l)
105
Cama trasera (cm)
110×215 + 110×207
Cama suspendida (cm)
140/120×191
Cama comedor (cm)
150/120×191
Chasis conocido con dos opciones mecánicas
Para la gama Benimar Tessoro la firma española ha vuelto a confiar en el chasis de la Ford Transit de última generación que destaca por su cuidado interior, gran dotación de serie y excelente comportamiento dinámico. Las versiones de entrada
van asociadas al bloque 2.0 EcoBlue con 130 CV en combinación con una transmisión manual de seis velocidades.
Teniendo en cuenta que se trata de una autocaravana grande de 7,2 metros parece más interesante optar
por el motor diésel 2.0 EcoBlue con 165 CV que tiene una respuesta más ágil en todo tipo de vías. Si el cliente lo desea puede añadir la transmisión automática de ocho velocidades e incluso pedir el chasis Heavy adaptado a 4.100 kg.
El equipamiento de serie del vehículo contempla la alerta y asistente de carril, luces diurnas y pilotos traseros LEDs,
control de crucero con limitador, lector de señales de tráfico, aviso pre-colisión, asistente en cuestas, alerta de dirección contraria, sensores de parking delanteros, cámara de visión posterior, freno de mano eléctrico, sensor de lluvia, encendido automático de luces, etc.
Completan el equipamiento de serie los espejos y elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando, climatizador automático,
parabrisas atérmico, sistema multimedia con pantalla de 12,9 pulgadas, radio DAB, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, volante multifunción forrado en piel, faros antiniebla, asientos giratorios, soporte para tablet, etc.
El precio no ha sido comunicado pero debería arrancar rondando los 65.000 € ya con IVA pero sin el Impuesto de Matriculación.
Publicado el 07/09/2025 por Diario Tecnología
Artículo original
A finales del mes pasado, el millonario kuwaití Saad Kassis-Mohamed declaró que había puesto en marcha el retorno de Caterham a la Fórmula 1 para la temporada 2027, financiado por la firma SKM Capital, con una inversión inicial de 280 millones de dólares y una nómina de 300 empleados. Sin embargo, Stefano Domenicali respondió que no hay espacio en la parrilla para un potencial equipo número doce, dejando entrever que solamente reconsideraría su posición si se presenta un fabricante, tal como ocurrió con General Motors en el año 2023, un proyecto con un gran respaldo que debutará la próxima temporada. De resto, el CEO de la Fórmula 1 prefiere mantener a distancia a multimillonarios con deseos de fama.
Argumentó que la presencia de otra escudería en la parrilla de 2027 llevaría la logística y la capacidad operativa hasta el límite, hasta el punto de que muchos circuitos tendrían que ser modificados, sin mencionar el reparto de los premios que suele generar conflictos entre los equipos. El interés de General Motors fue algo distinto porque su planificación inicial se sustenta sobre una agenda inicial de diez años donde se estipula construir su propio motor, además el respaldo de un gran fabricante y la inversión que se ha realizado garantiza un beneficio real para la Fórmula 1, otras iniciativas que se han presentado carecen de tales elementos. Sugiere entonces a los interesados en ingresar a la parrilla que adquieran una escudería, tal como hizo Audi con Sauber, esa sería el único camino, dejando en el aire la posibilidad de que Toyota, en caso de querer competir, asuma el control de Haas F1.
Añadió que la Fórmula 1 debe ser prudente porque si bien actualmente el panorama es muy espléndido, eso puede cambiar, por tal razón es su deber garantizar que el valor de lo que se ha construido se mantenga, de allí que se evalúe el interés de los representantes de fondos de inversiones porque la mayoría solamente busca rentabilidad a corto plazo, el valor de las actuales escuderías ha crecido y eso lleva a pensar en un modelo de negocio, la compra y venta de equipos, que no es bueno para el deporte, por tal razón tanto la FIA como la Fórmula 1 muestran mucha cautela a la hora de evaluar proyectos. El fin es evitar que iniciativas carentes de beneficios lleguen a la parrilla para hacer sus propios negocios sin conceder prioridad a competir y ganar.
En palabras de Stefano Domenicali:
Cuando General Motors se incorporó vimos una inversión significativa con un plan de diez años y creemos que este proyecto puede aportar valor al sistema. Ya lo estamos viendo: están invirtiendo en el mercado estadounidense para promocionar su nueva iniciativa, lo que garantiza un beneficio. Solo consideraremos una oferta significativa, porque creo que ya estamos en un punto donde no hay más espacio, estamos al límite.
Vía Motorsport Total
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