Publicado el 15/05/2024 por Diario Tecnología
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El Technocentro de Renault es el corazón de la compañía. Allí, en un espacio situado a unos pocos minutos en coche desde Versalles (aunque en París los minutos en coche avanzan, generalmente, mucho más despacio de lo que estamos acostumbrados) confluyen 9.000 empleados que guardan los secretos de la estrategia a corto, medio y largo plazo de la compañía
Todo tipo de divisiones para idear los coches del futuro se reúnen alrededor de un espacio que desde su propia construcción ya está ideado para resguardarse de lo que hay fuera. "Está pensando para evitar cualquier tipo de espionaje industrial. La estructura impide ver desde el aire, con un helicoptero o un dron, lo que hay debajo", nos explican nada más poner pie a tierra.
El edificio es una enorme mole de hormigón. Podríamos describirla sin miedo a equivocarnos como brutalista. La explanada de la entrada abruma por su extensión. Especialmente cuando uno se da cuenta de que está cruzando un puente y bajo sus pies se encuentra toda una pequeña ciudad en sí misma, con sus calles, aceras, cruces y rotondas.
Esta sensación de inmensidad, de estar superado por la estructura, choca con todo lo que quiere ofrecer el primer vehículo completamente autónomo de Renault. Una suerte de minibús que aspira a abrirse al mundo para eliminar los prejuicios que los pasajeros puedan tener hacia un vehículo autónomo.
Esta ha sido nuestra experiencia.
¿Que son los niveles de autonomía?
Antes de nada, debemos entender que el consenso internacional ha establecido que existen seis niveles de autonomía en un vehículo. El nivel 0 está representado por vehículos que carecen de cualquier ayuda al conductor. Serían coches completamente “analógicos”, sin frenada de emergencia o alertas de cambio de carril.
Estos coches, en Europa, ya no se pueden vender como vehículos nuevos, pues las propias reglamentaciones exigen que los fabricantes pongan en la calle automóviles con sistemas ADAS de seguridad y ayuda a la conducción como la mencionada frenada de emergencia pero, también, un asistente de velocidad o alerta de cambio involuntario de carril, por mencionar algunos de los de mayor calado.
En lo alto de la pirámide estarían los vehículos de nivel 5, aquellos que son completamente autónomos. Estos coches se tienen que desenvolver de manera completamente autónoma entre el tráfico y carecer de personal de asistencia. Además, no deberían tener volante ni pedales que permitan el control del vehículo por parte del usuario.
Actualmente, la mayor parte de los vehículos que se venden en Europa cuentan con un nivel 2 de asistencia. En este caso, el coche puede circula por el centro del carril y disfrutar de un control de crucero adaptativo que permita que el vehículo mantenga la distancia de seguridad con el resto de actores. El conductor debe mantener las manos en el volante y permanecer siempre atento a lo que sucede delante de él.
Antes de dar el salto al nivel 3 de autonomía, que no requiere que el conductor se mantenga al tanto de lo que sucede en la carretera, algunos vehículos ya ofrecen un nivel 2+ de autonomía. En este caso, el conductor puede quitar las manos del volante pero el vehículo debe monitorizar que éste mantiene la atención a la carretera y puede tomar el control cuando el coche lo requiera. Es, por ejemplo, lo que ofrece Ford con su BlueCruise.
En un nivel 3 de autonomía, el automóvil circula por sí mismo sin necesidad de que el conductor preste atención a lo que sucede en la carretera. Mercedes ya ha conseguido homologarlo en Europa y en Estados Unidos pero requiere, al menos de momento, unas condiciones muy concretas, como no superar los 60 km/h, buenas condiciones meteorológicas o que la carretera haya sido previamente escaneada por la marca.
Una estrategia a corto plazo
Teniendo todo esto en cuenta, Renault ha decidido que, al menos por el momento, se saltarán este tercer nivel de autonomía. Aseguran que “alrededor del 90% de los conductores esperan encontrar un nivel 2 o 2+ en los vehículos nuevos”.
Sin embargo, nos dicen que el cliente sigue siendo reticente a que el coche se mueva de forma completamente autónoma y que, para ello, se necesita una inversión enorme en tecnología que complica en exceso el proceso productivo y convertiría al producto final en un coche demasiado caro para su perfil de cliente. “Hay un salto tecnológico realmente complejo entre la automaticación de nivel 2 y la de nivel 3”, señalan desde la marca.
No tiene sentido, aseguran, incorporar una tecnología de nivel 3 a los automóviles porque a todo lo anterior hay que añadir una regulación poco clara a nivel europeo, la cual todavía tiene que tomar forma. “La tecnología, para hacer que un coche sea autónomo, ya la tenemos. Todo es cuestión de radares, sensores, LiDAR… lo tenemos y se utiliza”, nos recalcaban Gilles Le Borgne, CTO de Renault Group, en una charla informal antes de conocer el vehículo.
La cuestión, aseguran es que hay un público reticente y un coste en la tecnología que hace inviable dotar a sus coches de este tipo de tecnología. Cuando sea posible incorporarla “llegará a todos los vehículos, no optaremos por el modelo de suscripción”; nos dicen.
Renault quiere posicionarse como una alternativa más flexible al transporte público en aquellos lugares donde el coste de llevar el metro o mantener una línea de autobús es demasiado alto
De momento, por tanto, Renault va a saltarse este nivel 3 de autonomía y enfocarán su estrategia hacia el transporte de personas. Ya con un vehículo de nivel 4 de autonomía que veremos funcionando dentro de unos días en Roland Garros (a partir del 20 de mayo) y que debería estar en la calle en 2026, con una flota de minibuses que se posicionen como una alternativa más dentro del transporte público de Chateauroux Metropole (Francia), una ciudad de poco más de 70.000 habitantes.
Esta es, de momento, la estrategia que tiene Renault para sus automóviles completamente autónomos. El vehículo funcionará las 24 horas del día y los siete días a la semana en modo eléctrico lo que, aseguran, es el modo más eficiente de transportar personas en términos de costes.
La marca quiere posicionarse como la opción más flexible y eficiente respecto al tren o el autobús. Frente a estos, asegura que ambos necesitan enraizarse en unas líneas y espacios muy concretos, lo que puede dejar grandes zonas residenciales mal comunicadas en transporte público porque los costes operativos son demasiado altos.
En el caso de los trenes porque la inversión de dinero en las instalaciones son muy altas y en el caso del autobús porque los vehículos de mayor tamaño obligan a centralizarse en áreas con un volumen mayor de población para hacerlos rentables. En ambos casos, evidentemente, se necesita de conductores y técnicos, con un coste humano que Renault dice poder eliminar.
“Nosotros ofrecemos un servicio y queremos trabajar mano a mano con los sistemas de transporte público, queremos ofrecernos como un pilar más allí donde no es rentable este servicio. En este caso, es una ventaja, no pretendemos sustituir a los trabajadores de otras áreas”, insiste Le Borgne a nuestras preguntas.
Aseguran, además, que pueden ahorrar más costes que en la construcción de autobuses de mayor tamaño porque cuentan con una plataforma más flexible, que puede ser utilizada para vehículos de transporte de mercancías pero que, también, con las sinergias adecuadas pueden hacer de ese mismo vehículo uno totalmente autónomo.
Estemos más o menos de acuerdo con este enfoque, lo cierto es que el vehículo está ya en su fase final de pruebas. Para sacarlo adelante han comenzado una colaboración con WeRide, compañía que ya cuenta con 700 vehículos completamente autónomos en funcionamiento (300 de ellos son minibuses) con los que han realizado más de 28 millones de kilómetros en Asia, Oriente Medio y Norteamérica.
Trasera del vehículo autónomo de Renault
Seguro, demasiado seguro
Llegó el momento de subirnos al minibus de Renault. Desde fuera, el vehículo parece un pequeño autobús al que le han instalado cuatro pequeñas farolas, una por esquina. En los extremos, cuatro ruedas nos recuerdan que estamos ante un vehículo que rueda y que quiere llevarnos en su interior.
Con sus lunas ligeramente tintadas y sus vinilos, el vehículo tiene esa curiosa capacidad de parecer pequeño por fuera y muy amplio por dentro. Las enormes superficie acristaladas, que rodean al vehículo por los cuatro costados, y a los que se añade un techo con una luz blanca muy suave, ayudan a crear esa sensación de amplitud.
Realmente, parece que nos estuviéramos moviendo en una burbuja. Es un poco extraño tener la sensación de que estamos en un espacio privado y, al mismo tiempo, tan abierto al exterior. Es extraño pero parece tan natural y es tan agradable que tardas en percatarte de ello.
En el interior hay plazas para que nueve personas se desplacen sentadas. “Aunque también pueden viajar pasajeros de pie, como en un autobús”, nos confirman. En este caso, un operador nos acompaña para garantizar que, llegado el caso, alguien tuviera que presionar alguno de los dos botones de emergencia que tenemos a los costados. El frontal y la zona trasera son simétricas, con dos espacios donde podemos colocar algún tipo de mochila en su zona superior.
Vigila desde lo alto una pantalla en la que se muestra el avanzar del vehículo a pantalla partida. En el de la derecha, una recreación del entorno para que veamos lo mismo que “ve” el propio vehículo. En la de la izquierda, la imagen real del automóvil con una flecha que nos indica el trazado que el vehículo va a realizar.
Todo esto lo comprobamos ya en marcha. El avanzar es suave y placentero. Parece un tren turístico. Con la diferencia de que, aquí, el silencio generalizado del avanzar del vehículo sólo se rompe cuando un obstáculo se encuentra en el camino del autobús y éste quiere avisarle con un sonido de campanilla de que está acercándose. También alerta si comprueba que un peatón avanza por una acera muy cerca de la calzada.
“Tardaría menos de medio segundo en actuar”, nos aseguran sobre la posibilidad de que se encuentre con un imprevisto. ¿Suficiente? Debería serlo porque este vehículo está preparado para circular, como mucho, a 70 km/h. Entre esta cifra y 30 km/h debería moverse por las calles.
A la izquierda, una flecha recrea el camino que seguirá el vehículo. A la derecha, lo que "ve" el vehículo
Lo que más llama la atención es la suavidad y lo predecible de sus movimientos. Es el tipo de conducción que debería realizar un ser humano si se comportara de acuerdo a todas y cada una de las normas de circulación.
Respeta los stop, aligera la marcha cuando se aproxima a un paso de peatones e, incluso, no se comporta igual ante todos ellos. Si la visibilidad es reducida, y es difícil comprobar el entorno, supera el cruce a una velocidad más pausada que si tiene todo a su favor para estar convencido de que nadie se aproxima.
Y, sobre todo, nos ha asombrado la facilidad con la que gestiona obstáculos como coches mal aparcados, reduciendo la velocidad con suavidad y pasando por espacios estrechos. Tanto que alguna sonrisilla nerviosa se escapaba en el minibús.
En un entorno cerrado y con poco tráfico, el avanzar es agradable y cómodo. No tengo ninguna duda de que la prueba que Renault realizará en Roland-Garros, y que ellos prefieren denominar “demostración”, pues aseguran que el vehículo está más que probado, será un éxito.
Pero, ¿qué sucederá cuando estos robotaxis salgan a la calle con el tráfico real? La verdadera dificultad de este tipo de vehículos no solo está en actuar de la manera más conveniente en cada momento, también está en conseguir que funcionen como un transporte efectivo en lo que a rapidez se refiere.
El verdadero reto es un avanzar lógico y eficaz con tráfico en condiciones reales de circulación, cuando el área esté congestionada
Es muy probable, y en Renault tienen la misma opinión que los entornos más o menos cerrados es donde se centralizará el crecimiento de este tipo de vehículos en los próximos años. Lugares con muy poco (o nulo) tráfico dependiente de seres humanos. Aeropuertos, grandes ferias, polígonos industriales o grandes áreas de trabajo, como este Technocentro.
El mayor reto será lidiar con el tráfico en tiempo real y todas las variables que se presentan ante un vehículo en un entorno de mucho tráfico. No sólo es cuestión de, por supuesto, no atropellar a un peatón o un ciclista. También es cuestión de lidiar con el que se cruza y se salta una cola de coches antes de tomar una salida o saber comportarse ante una rotonda congestionada donde entrar en ella es más un acto irresponsable de fe que una decisión perfectamente calculada donde todos los riesgos están evaluados al milímetro.
La capacidad del ser humano para jugar en distancias milimétricas en un entorno abierto es muy difícil de recrear, así como las ocasiones en las que éste prefiere asumir ciertos riesgos porque sabe que, salvo sorpresa, no debería tener un pequeño roce, golpe o accidente. Ante la duda, este tipo de vehículos seguirá siendo extremadamente cuidadoso. Y eso, con poco tráfico, puede ser una delicia y, con mucho tráfico, un auténtico infierno.
Parte de las respuestas las veremos en apenas unos días. Entre el 20 de mayo y el 9 de junio se disputa Roland Garros. Pero, sobre todo, despejaremos muchas de ellas a partir de 2026 si, finalmente, en esa fecha comienza a operar este robotaxi en Chateauroux Metropole.
Imágenes | Xataka
En Xataka | No hay que ser un hacker para confundir a los coches autónomos de San Francisco. Sólo necesitas una camiseta
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Publicado el 15/05/2024 por Diario Tecnología
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Si tuviste una Game Boy es muy, pero que muy probable que jugaras al soberbio Super Mario Land, y si no lo hiciste, o te apetece regresar a Sarasaland a pasarlo bomba, Nintendo Switch Online te lo pone en bandeja: el juego con el que Mario debutó en la portátil nintendera ha llegado a Switch sin previo aviso, la fecha está elegida con mucho acierto y lo más divertido es que este clásico no viene solo.
Nintendo celebra los 35 años de Game Boy recuperando aquellos títulos con los que la revolucionaria consola casi-casi de bolsillo fue lanzada en Japón, lo cual significa que desde hoy podemos jugar tanto a Super Mario Land como al atemporal Alleyway creado a medida para la portátil y un Baseball que dio el pistoletazo de salida para la experiencia multijugador con el Game Link Cable. Eso sí, todos ellos han sido actualizado para las pantallas y prestaciones de Switch.
De Super Mario Land solo se pueden decir cosas buenas. Mientras Miyamoto elevaba el listón de Super Mario Bros. 3 con un histórico Super Mario World, se hizo una aventura a medida que recuperaba el espíritu del clásico de NES, modesto en gráficos pero atrevido a la hora de añadir elementos de los míticos matamarcianos en mundos nuevos ambientados en localizaciones reales. ¿Cortito? Para los estándares actuales, desde luego. Pero muy rejugable, incluso cuando las pilas de la Game Boy pedían el merecido relevo.
Alleyway nos recuerda que hubo un tiempo en el que hasta la propia Nintendo le hacía clones a los éxitos de Atari, pero en el proceso lograba que los jugadores jugasen a su propia versión de Breakout sin tener que dar demasiadas explicaciones y, en un mismo movimiento, añadir novedades sutiles y acertadas e incluso unas siempre agradecidas fases de bonus. Tan simple como adictivo y atemporal.
El caso de Baseball es excepcional. Quizás pasase desapercibido en aquellos países dónde el deporte al que se hace referencia no despierta tantas pasiones, pero se trataba de una conversión extremadamente resultona del clásico de 1983 que diseñó el mismísimo Shigeru Miyamoto a raíz de una de esas inspiraciones tan propias de él. En lo que respecta a la versión de Game Boy, se perdieron los colores en el camino, pero se añadió la posibilidad de jugar con dos consolas a través del mítico Cable de Nintendo.
Una sorpresa extra para los jugadores japoneses: vuelve el príncipe Richard
La Game Boy fue originalmente lanzada en Japón el 21 de abril de 1989 y, a diferencia de Estados Unidos o Europa, el legendario Tetris no acompañó su salida: junto con los tres cartuchos anteriores, la portátil de Nintendo llegó con un Yakuman que, a grandes rasgos, convertía aquella maravillosa pantalla monocroma en un tablero de mahjong. Un título que jamás llegó a ser publicado en occidente y que tampoco forma parte de esta hornada de clásicos. En su ausencia, Nintendo celebra los 35 años de su portátil recuperando en las Switch japonesas nada menos que Kaeru no Tame ni Kane wa Naru.
Si tratásemos de traducir el título al español vendría a significar algo así como “Por la rana doblan las campanas” y jamás salió del territorio nipón. Sin embargo, aquel juego fue el primer paso para que se crease The Legend of Zelda: Link's Awakening, la primera aventura de Link creada para consolas portátiles. En muchos aspectos, su regreso a través de Nintendo Switch Online es como completar el ciclo décadas después.
¿Una exclusividad de las Nintendo Switch del país del sol naciente? Digamos que si tenemos una cuenta con la región Japonesa tenemos acceso a este cuarto juego, pero eso no evita el gran problema y la razón por la que no se ha lanzado en occidente: Kaeru no Tame ni Kane wa Naru jamás se llegó a traducir ni al inglés ni al español. Al menos de manera oficial por parte de Nintendo.
Todos los nuevos clásicos de Game Boy en Switch ya están disponibles y se suman a la biblioteca de juegos incluidos en la suscripción Nintendo Switch Online junto con un catálogo de juegos de NES y SNES. Como referencia, su precio es de 3,99 euros al mes, aunque es probable que amortices más un año entero por 19,99 euros. Y si compartes consola existen planes familiares de 12 meses por 34,99 euros. Un poquito más de lo que costaba cada juego de Game Boy en la época, todo sea dicho.
En VidaExtra | 21 demakes y conversiones “imposibles” de clasicazos que se jugaron en Game Boy Color
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Publicado el 15/05/2024 por Diario Tecnología
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Ilya Sutskever abandona OpenAI. El cofundador de la compañía de inteligencia artificial (IA) ha anunciado que su carrera profesional comenzará una nueva etapa. A partir de ahora, dedicará su tiempo y esfuerzo a un nuevo proyecto del que todavía no se conocen los detalles, pero que será “muy significativo” para él.
Esta decisión ha sido comunicada un día después de que OpenAI presentara su nuevo modelo GPT-4o, una de las innovaciones más prometedoras de la industria tecnológica del momento. “Fue un honor y un privilegio haber trabajado juntos y los extrañaré muchísimo a todos”, dijo Sutskever en la publicación.
Sutskever le dice ‘adiós’ a OpenAI tras una década
El especialista en aprendizaje automático de origen ruso describió en su mensaje de despedida a la trayectoria de OpenAI como “nada menos que milagrosa”. Además, no dudó en afirmar que la compañía “creará una AGI que sea segura y beneficiosa bajo el liderazgo de Sam Altman, Greg Brockman y Mira Murati”.
Sutskever también mencionó en su mensaje a un científico públicamente menos conocido, pero muy importante. Se trata de Jakub Pachocki, que lleva desempeñándose como líder de investigación desde finales de 2023, tiempo en el que OpenAI vivió una importante corporativa que tuvo impacto mediático.
Varios miembros de OpenAI reaccionaron al anuncio en las redes sociales. Altman dijo que Sutskever es “una de las mentes más brillantes de nuestra generación” y señaló que Jakub se convertirá en el nuevo científico jefe de la compañía. Brockman definió al cofundador como “un artista”.
En desarrollo.
Imágenes | OpenAI (1, 2)
En Xataka | Gemini evoluciona con su modelo más rápido hasta la fecha y grandes planes para teléfonos móviles
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Publicado el 15/05/2024 por Diario Tecnología
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SpaceX ha encontrado en Starlink su gallina de los huevos de oro. La propia empresa fabrica, lanza y comercializa sus satélites de Internet de banda ancha en todo el mundo. Pero el rápido crecimiento tiene un lado negativo para los usuarios, especialmente los que viven en zonas donde la demanda del servicio es alta.
6.600 millones de dólares en ingresos. Es lo que los analistas de Quilty Space esperan que Starlink facture en 2024:
Tampoco salen mal paradas las cuentas para Starlink en la casilla de EBITDA (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización). 3.800 millones de dólares en 2024, proyecta Quilty Space. Un salto de rentabilidad espectacular, teniendo en cuenta que el EBITDA del servicio fue de -128 millones de dólares en 2022. Y faltan por llegar los ingresos del nuevo servicio celular.
Un crecimiento vertiginoso. La fórmula con la que Starlink ha salido de números rojos no es ningún secreto. SpaceX tiene previsto lanzar 144 cohetes en 2024, casi tres por semana; la mayoría, con satélites Starlink.
Starlink opera más de 6.000 satélites en la órbita baja terrestre y cuenta ya con 2,7 millones de clientes en 75 países. Argentina y Uruguay han sido lo últimos en incorporarse a la creciente lista. Nada mal para una constelación que se ha construido fundamentalmente en los últimos tres años.
La mala noticia: subidas de precio. A pesar de la cantidad de satélites en órbita, y aunque estos sean capaces de comunicarse entre ellos mediante enlaces láser, SpaceX ha anunciado subidas de precio en zonas donde la demanda es tan alta que supera la capacidad de la red.
Empezando por Estados Unidos, donde los clientes de áreas con "capacidad de Starlink limitada" pasarán de pagar 90 dólares al mes a pagar 120; una subida de 30 dólares mensuales que se hará efectiva el 10 de junio. En contraste, los clientes de áreas con "exceso de capacidad" pagarán 90 dólares por el servicio.
La ventaja de reutilizar los cohetes. El problema de la demanda tiene fácil solución: seguir lanzando satélites hasta completar la constelación previsto de 12.000. Y por suerte para Starlink, el Falcon 9 de SpaceX es el único cohete de carga media con un propulsor capaz de aterrizar para volver a usarse.
En un principio, SpaceX lanzaba más de 60 satélites Starlink por vuelo, pero cuando los satélites se volvieron más grandes, pesados y potentes (especialmente con la generación V2 mini), los lanzamientos se redujeron a lotes de 23.
Los futuros Starlink V3 serán aún más grandes, pesados y potentes. Sin embargo, SpaceX espera seguir sacándoles rentabilidad gracias a la nave Starship, capaz no solo de lanzar más de 100 toneladas, sino de hacerlo cada pocas horas.
Imagen | SpaceX
En Xataka | Starlink tiene miles de cámaras instaladas en el espacio. La gente lo ha descubierto porque han grabado el eclipse
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Publicado el 15/05/2024 por Diario Tecnología
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SpaceX ha encontrado en Starlink su gallina de los huevos de oro. La propia empresa fabrica, lanza y comercializa sus satélites de Internet de banda ancha en todo el mundo. Pero el rápido crecimiento tiene un lado negativo para los usuarios, especialmente los que viven en zonas donde la demanda del servicio es alta.
6.600 millones de dólares en ingresos. Es lo que los analistas de Quilty Space esperan que Starlink facture en 2024:
Tampoco salen mal paradas las cuentas para Starlink en la casilla de EBITDA (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización). 3.800 millones de dólares en 2024, proyecta Quilty Space. Un salto de rentabilidad espectacular, teniendo en cuenta que el EBITDA del servicio fue de -128 millones de dólares en 2022. Y faltan por llegar los ingresos del nuevo servicio celular.
Un crecimiento vertiginosa. La fórmula con la que Starlink ha salido de números rojos no es ningún secreto. SpaceX tiene previsto lanzar 144 cohetes en 2024, casi tres por semana; la mayoría, con satélites Starlink.
Starlink opera más de 6.000 satélites en la órbita baja terrestre y cuenta ya con 2,7 millones de clientes en 75 países. Argentina y Uruguay han sido lo últimos en incorporarse a la creciente lista. Nada mal para una constelación que se ha construido fundamentalmente en los últimos tres años.
La mala noticia: subidas de precio. A pesar de la cantidad de satélites en órbita, y aunque estos sean capaces de comunicarse entre ellos mediante enlaces láser, SpaceX ha anunciado subidas de precio en zonas donde la demanda es tan alta que supera la capacidad de la red.
Empezando por Estados Unidos, donde los clientes de áreas con "capacidad de Starlink limitada" pasarán de pagar 90 dólares al mes a pagar 120; una subida de 30 dólares mensuales que se hará efectiva el 10 de junio. En contraste, los clientes de áreas con "exceso de capacidad" pagarán 90 dólares por el servicio.
La ventaja de reutilizar los cohetes. El problema de la demanda tiene fácil solución: seguir lanzando satélites hasta completar la constelación previsto de 12.000. Y por suerte para Starlink, el Falcon 9 de SpaceX es el único cohete de carga media con un propulsor capaz de aterrizar para volver a usarse.
En un principio, SpaceX lanzaba más de 60 satélites Starlink por vuelo, pero cuando los satélites se volvieron más grandes, pesados y potentes (especialmente con la generación V2 mini), los lanzamientos se redujeron a lotes de 23.
Los futuros Starlink V3 serán aún más grandes, pesados y potentes. Sin embargo, SpaceX espera seguir sacándoles rentabilidad gracias a la nave Starship, capaz no solo de lanzar más de 100 toneladas, sino de hacerlo cada pocas horas.
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Publicado el 15/05/2024 por Diario Tecnología
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Marcado en el calendario astronómico de 2024, tenemos uno de los espectáculos más inesperados del año acercándose: el cometa A3 que podrá verse a simple vista en el cielo nocturno. Por primera y última vez en nuestra vida.
Qué es el cometa A3. C/2023 A3 (Tsuchinshan-ATLAS) es un cometa no periódico procedente de la nube de Oort. Fue descubierto en enero del año pasado por dos observatorios astronómicos al mismo tiempo: el Observatorio de la Montaña Púrpura de China y el proyecto ATLAS (Asteroid Terrestrial-impact Last Alert System) de Hawái.
A3 sigue una órbita elíptica extremadamente larga alrededor del Sol y tarda decenas de miles de años en atravesar el sistema solar.
Cuándo se podrá ver. Los astrónomos creen que el cometa será visible a simple vista en octubre de 2024 tras su paso por el Sol, su perihelio. Aun es pronto para estar seguros, pero se cree que alcanzará una luminosidad similar a las estrellas más brillantes del cielo nocturno, de magnitud -1.
La escala usada en astronomía es inversa: cuanto más bajo es el número, más brillante es el objeto. Y la magnitud de A3 disminuye rápidamente:
- Marzo - abril de 2023: su brillo aumentó a magnitud 16.5
- Mayo - agosto de 2023: su brillo se estabilizó en magnitud 16
- Diciembre de 2023: su brillo aumentó a magnitud 14.5
- Febrero - marzo 2024: su brillo incrementó a magnitud 11
- Abril 2024: su brillo aumentó a magnitud 10
En este punto, C/2023 A3 es visible con telescopios pequeños y tiene una cola de 2,5 minutos de arco.
Cómo ver el cometa A3. Los días claves para observar el cometa serán el 12 y 13 de octubre, cuando se prevé que su brillo alcance un pico, justo después de alcanzar su perihelio el 27 de septiembre.
Los observadores del hemisferio norte podrá encontrarlo después del atardecer en la constelación de Virgo o con ayuda de una aplicación de mapas estelares. El hemisferio sur lo tendrá más complicado para encontrarlo por esas fechas, pero podrá verlo desde septiembre en el cielo matutino.
A menos que... La gran incógnita con el cometa A3 es si sobrevivirá a su paso por el Sol. Algunos astrónomos auguran que veremos un espectáculo tan brillante como el famoso Hale-Bopp de 1997. Otros creen que se desintegrará en su perihelio a finales de septiembre.
Sea como sea, el espectáculo promete, así que recomendamos buscar un lugar alejado de la contaminación lumínica de las ciudades y con el horizonte despejado.
Imagen | El cometa Hale-Bopp en 1997 (NASA)
En Xataka | Después de 71 años, el "cometa diablo" pasará por la Tierra en abril: cómo verlo en el cielo nocturno y durante el eclipse
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Publicado el 14/05/2024 por Diario Tecnología
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La conferencia inaugural del Google I/O 2023 ha llegado su fin. Estamos hablando del esperadísimo evento para desarrolladores del gigante de las búsquedas. La gran protagonista, como puedes suponer, ha sido la inteligencia artificial (IA).
Siendo sinceros, es lo que casi todos esperábamos tras los últimos movimientos de la industria, principalmente los que emergen desde OpenAI. La compañía dirigida por Sam Altman, recordemos ayer anunció su nuevo modelo insignia, GPT-4o.
Desde Xataka hemos viajado hasta Mountain View para llevarte la información más completa sobre las novedades anunciadas este lunes. A continuación, encontrarás un resumen de los presentado junto a los enlaces a los artículos dedicados.
Todas las novedades del Google I/O 2024 de Google
Gemini 1.5 Flash. La familia de modelos de IA de Google ahora tiene un nuevo integrante. Gemini Flash se presenta como una alternativa que presume de velocidad y de latencia reducida. Es decir, está pensada para aplicaciones que requieran respuestas rápidas.
Imagen 3 y Veo. Google ahora tiene un nuevo modelo de generación de imágenes llamado Imagen 3. El mismo apunta a producir imágenes más realistas. La compañía ha presentado, además, un modelo de generación de vídeo como Sora de OpenAI llamado Veo.
Gemini 1.5 Pro: este modelo ya existente mejora en ámbitos de uso como la traducción, la codificación y el razonamiento. Además, llega con una ventana de contexto brutal: hasta 1 millón de tokens para absorber contenido de gran tamaño, incluido audio y vídeo.
Gemini Live. Los suscriptores de Gemini Advanced podrán disfrutar de esta solución que le pone ojos y voz a la IA. Podrán interactuar en lenguaje natural por voz, activar la cámara e iniciar una conversación sobre el entorno, algo parecido a lo que vimos con GPT-4o.
Las novedades de Gemini 1.5 Pro y Gemini Live las encuentras en el enlace de Imagen 3 y Veo.
Project Astra. Google quiere que aprovechemos las ventajas de la multimodalidad de su IA más allá del teléfono. La compañía ha presentado Project Astra, una iniciativa que desarrollar agentes universales que puedan ser útiles en tareas cotidianas.
Uno de los aspectos más destacados de Project Astra tiene que ver con el hardware. No estamos hablando de un nuevo chip, sino de unas gafas que pueden parecer normales, pero que en realidad tienen cámaras, micrófono y nos permiten interactuar con la IA.
Ahora Google quiere “buscar por ti”. La llegada de la IA está impulsando a Google a reinventarse y, como tal, a reinventar su producto más icónico: el buscador. La firma está trabajando para integrar Gemini en las búsquedas y, prometen, hacernos la vida más fácil.
Detector de llamadas fraudulentas. Android contará con un sistema para detectar llamadas fraudulentas. Gemini podrá analizar la conversación en tiempo real y advertirnos si hay indicios de que alguien quieres estafarnos. También hay otras novedades de Android.
Imágenes | Google
En Xataka | Hoy China y EEUU han aparcado sus diferencias por un buen motivo: analizarán juntos los riesgos de la IA
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Publicado el 14/05/2024 por Diario Tecnología
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Hay tres niveles de jugador de Street Fighter II: los que pulsan cualquier botón esperando que ocurra lo mejor, los que dominan los movimientos especiales y aquellos que saben que cuando agarras usando la patada con Ryu lanzas al enemigo y al hacerlo con Ken das dos volteretas durante el proceso. Pese a ello, y otros detalles, Capcom insistió durante años, a lo largo de décadas, que ninguno de los luchadores tenía una ventaja real frente a otro. Era mentira, y lo sabían.
Ken Masters es mejor que Ryu. Al menos, en el Street Fighter II original. Y esto no es una opinión o algo que dependa de la experiencia del jugador, ni tampoco tiene que ver con el trasfondo de cada personaje. De hecho, hacer este pequeño gran dato oficial era algo que Capcom prohibió de manera explícita al equipo de desarrollo: el productor Yoshiki Okamoto tuvo que poner cara de poker y afirmar que ninguno era más fuerte que el otro. Y así fue hasta julio de 2020.
A través de su propio canal de YouTube, Okamoto decidió zanjar el debate que llevaba décadas abierto, y no es para menos: en Street Fighter II ambos personajes tenían los mismos ataques y sus sprites solo se diferenciaban en el color del cabello, su atuendo y alguna que otra animación. Entonces, ¿se supone que Ken es más fuerte? Bueno, como verás la cosa no es tan sencilla.
Según cuenta Okamoto, Capcom hizo este descubrimiento durante la fase de testeo del juego enfrentando a los icónicos rivales en modo automático y viendo que la proporción de victorias del americano era mayor. Es más, ya en aquellos tiempos y durante las entrevistas se le preguntaba sin rodeos al propio productor del juego si Ken era más fuerte, y aunque estaba obligado a decir que eran iguales decía la verdad al afirmar que ninguno era "más fuerte" que el otro. Pero aquella respuesta tenía truco.
En honor a la verdad, hay un matiz a considerar: la clave de la respuesta de Okamoto y el secreto detrás de la ventaja de Ken no estaba en que golpease con más fuerza, una técnica única o en contar con algún tipo de trampa que le hiciese más peligroso, sino en todo lo contrario: Ryu era más débil. ¿Por qué?
El secreto de Ryu: un punto débil que solo existió en Street Fighter 2
Street Fighter II no fue el primer juego de lucha. De hecho, como se adivina por su nombre, se trata de una secuela. Sin embargo sentó nueva cátedra a través de su jugabilidad. Al ser el referente muchas cosas se fueron aprendiendo sobre la marcha, de modo que se fueron añadiendo y quitando elementos como ataques, gráficos o mecánicas de juego en versiones previas a la que llegará a los arcades. Una de estas mecánicas se llamó Core.
El concepto de Core es sencillo: ofrecer la sensación de gran riesgo a cambio de una gran recompensa. La manera en la que realizaban los ataques especiales en una versión anterior a la que llegó a las recreativas en 1991 les daba a todos los personajes un punto flaco que consistía en un instante exposición y alta vulnerabilidad, de modo que si el rival logra acertar en ese momento un ataque, se recibe una gran penalización de daño. Lógicamente, si el atacante falla se ve arrollado por la técnica.
Animaciones del Shoryuken de Ryu en Street Fighter II
Como es de esperar, aquello de Core no terminó de gustar en las oficinas de Capcom y se eliminó de todos los personajes... salvo de Ryu. No siempre, que conste, sino en una circunstancia muy específica: según Okamoto esto ocurría tras quedar aturdido y al realizar un Shoryuken (o puño de Dragón), de modo que al resultar dañado su barra de salud mostraba una cantidad de daño desproporcionada.
Sobra decir que este punto débil no fue algo intencionado, y fue un secreto interno durante décadas. Ken también lo tuvo, como el resto de personajes, pero se le retiró antes del lanzamiento del juego, de modo que a los desarrolladores se les olvidó "desactivarlo" en el caso de japonés, lo cual derivaba en dos conclusiones: en Street Fighter II Ryu era más débil y, por extensión, su proporción de victorias contra su compañero de Dojo era bastante menor. Eso sí, pese a ser peor hay que reconocer que Okamoto no mentía al afirmar que ambos eran "igual de fuertes".
...Y sin embargo, Zangief era malo apropósito
Este problema no pasaría en los juegos de lucha actuales: tan pronto como se conociese el caso bastaría con una actualización y, ya puestos, se aprovecharía para corregir varias cosas y añadir nuevos contenidos, modos, ataques especiales, mecánicas.... Hace treinta años había que comprarse un juego completo para eliminar esta clase de problemas, aunque venían todos los nuevos personajes incluidos y ahora toca comprarlos por separado. Si realmente los queremos, claro.
No obstante, si en su día pensaste que el Ciclón Rojo era malo en Street Fighter II tiene su por qué: de manera intencionada Capcom hizo que fuese cada vez peor hasta la salida del juego.
Zangief estaba basado en un luchador real, exactamente como Balrog y Mike Tyson, con lo que no tardó en llamar la atención de los jugadores durante las etapas de pruebas: en una época en la que no se celebraban beta online, se llevaban versiones casi acabadas a locales y recreativos para ver qué funcionaba mejor, qué gustaba y las posibles complicaciones. ¿El problema del ruso? Era demasiado bueno.
En aquellas versiones, una vez lo dominabas eras imparable. Había un jugador que ganó 85 partidas seguidas, y lo que es peor: sus rivales estaban cada vez más frustrados al enfrentarse a él. La primera solución propuesta por Okamoto fue llevar a gente de Capcom que ya eran expertos en el juego y bajarle los humos, pero también acabaron fulminantemente derrotados.
Visto con perspectiva, aquello podía tirar por tierra todo el trabajo de Street Fighter II, así que Okamoto cortó por lo sano y lo debilitó todo lo que pudo. De modo que el Zangief que conocimos en aquella primera versión es tan malo por culpa de una única persona que descubrió lo poderoso que podía llegar a ser.
El caso de Chun Li era parecido, aunque en el sentido contrario: Okamoto quería que se usara bastante dado que tuvo una enorme popularidad, así que se implementaron opciones para que todo el mundo pudiese usarlo. Lo particular aquí es que, de un modo u otro, el estilo de Ryu y Ken acabó siendo el nuevo estándar sobre el que girarán todos los juegos de lucha que siguieron su senda, de modo que títulos como The King of Fighters, Killer Instinct o Mortal Kombat tenían a alguien que hacía movimientos muy parecidos. Habían llegado los "shotoclones".
De cómo los "shotoclones" dieron paso a dos estilos de juego diferentes
Decir que Street Fighter II fue un exitazo es quedarse cortos: aquel fenómeno y su iconografía sigue presente en nuestro día a día e incluso sus intachables sensaciones son los pilares fundamentales de todas las secuelas que llegaron después y aquellos que siguieron su senda. Lo más curioso: con cada nueva entrega, Ryu y Ken no solo mejoraban, sino que las diferencias entre ellos eran cada vez mayores.
Por ponerlo en perspectiva, en Street Fighter Alpha 2 había hasta cinco personajes que usaban técnicas muy parecidas: a los referidos Ryu y Ken había que sumar poderoso Akuma que debutó en SSF2 Turbo, una Sakura que imitaba con gracia y algo de torpeza los movimientos de Ryu, aunque iba vestida de colegiala japonesa; y un Dan que parodiaba con descaro el fenómeno de los "shotoclones", los imitadores de Ryu que se usaban en cada vez más juegos de la competencia y, de manera más concreta, los de SNK.
Final de Ken y Ryu en Street Fighter Alpha
Sin embargo, y esto es lo esencial, todos tenían un estilo único. Y tanto Ryu como Ken ofrecen dos filosofías diferentes de juego. Algo que queda palpable en Street Fighter 6.
- Ryu es un luchador sin debilidades y perfecto para todas las distancias. Premia tanto la disciplina como la paciencia, y siempre tiene recursos para golpear en el momento preciso y, desde ahí, elaborar diferentes tipos de estrategias.
- Ken es mucho más agresivo y dinámico, capaz de tomar las riendas de la batalla al menor descuido o arrastrar a su oponente a su juego para acribillarlo sin compasión. Recompensando especialmente a aquellos jugadores que toman la iniciativa.
Como resultado, Ryu y Ken siguen siendo los favoritos entre el grueso de los jugadores por la misma premisa que convirtió Street Fighter II en un éxito: entenderlos es sencillo, pero dominarlos requiere muchas, muchísimas partidas.
Y viendo sus estadísticas de uso, hay una predisposición especial por ambos y algo que parece que no ha cambiado desde hace más de 30 años: Ken sigue siendo un poquito más peligroso que Ryu. ¿O quizás es que el japonés es un poquito más débil?
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Publicado el 14/05/2024 por Diario Tecnología
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Son muchos los animes que están siendo un rotundo éxito en la actualidad y que están dejando su huella en la industria de diversas maneras, pero pocos serán tan trascendentales como lo fue Neon Genesis Evangelion. La obra de Hideaki Anno se ha convertido en un ícono del mundo del anime y ha cerrado su etapa hace pocos años con una película muy bien ejecutada, pero parece que no será el final de la franquicia.
En una reciente entrevista con el medio japonés Asahi, el creador de la serie reveló que "tal vez" haya planes para expandir el universo de Evangelion de alguna manera. Sin embargo, también ha querido recalcar que probablemente lo hará manteniéndose alejado del foco y simplemente supervisando el trabajo de nuevos artistas que deseen experimentar con esta obra.
Aunque no hay nada oficialmente confirmado, ha dejado la puerta abierta para que, en el futuro y ya retirado, alguien decida darle forma a su obra de una manera diferente, algo que ha apoyado desde hace bastante tiempo y que le da bastante curiosidad ver.
Es cierto que cambiar ciertos aspectos de Evangelion puede ser considerado un sacrilegio para los fans más acérrimos de la franquicia, pero hemos visto cómo el autor ha querido revisar la historia en múltiples ocasiones, por lo que no sería sorprendente que permita a otro director crear su propia versión de la obra.
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Publicado el 14/05/2024 por Diario Tecnología
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Muchas personas piensan que lo peor que puede ocurrir al probar un videojuego es que te desagrade por completo. Discrepo. Lo peor que puede ocurrir es que un videojuego que te apasiona tenga aspectos malos y/o realmente desagradables. Entonces se produce un choque entre una fuerza imparable, querer jugarlo, y otra inamovible, que lo negativo no va a desaparecer.
La respuesta ante este evento no admite grises: lo dejas o continúas jugando, todo depende de cuánto estés dispuesto a tragar. No hay umbral correcto, pero ciertamente tener uno más amplio permite entrar y acabar más experiencias. Y precisamente de eso va este artículo.
Atomic Heart y su mundo abierto
Hace poco más de un año, Mundfish me tenía medio loco con Atomic Heart. No había ni un solo segundo de tráiler y gameplay que me impidiese creer que acabaría siendo un pepinazo cósmico. Fue uno de esos videojuegos a los que me tiré sin pensarlo lo más mínimo. La realidad me pegó una patada en el pecho: no acabó siendo lo que esperaba.
Atomic Heart tiene cosas muy buenas, muchas dignas de un premio en celebraciones como los The Game Awards. Su ambientación es perfecta, el apartado gráfico y rendimiento son geniales, la banda sonora es para hacer mortales, la historia es interesantísima, el doblaje al castellano está a nivel de maravillas como Borderlands y Cyberpunk 2077, y el gameplay (especialmente el gunplay) es absurdamente divertido. No tenía motivos para no subir a este barco soviético.
Mis primeras horas, que cubrieron el prólogo y el Complejo Vavílov, fueron muy satisfactorias. La vibras a Bioshock, Borderlands y, por qué no decirlo, Metro solo contribuyeron a que sintiese una felicidad inmensa. Conocer a NORA fue todo un placer. Quienes entienden, entendieron.
Todo iba sobre ruedas, pero entonces llegué al tercer capítulo de Atomic Heart: el Pueblo Forestal. Recuerdo que no tardé ni diez minutos en ver que algo estaba completamente mal durante la primera vez que jugué. Que se abriese un mundo abierto ya me echó para atrás, pero no fue lo que me dejó un regusto a vómito de lo más asqueroso.
Lo primero que descubres al salir al mundo abierto es que hay niveles de búsqueda, cámaras y enemigos literalmente en todos los lugares y que el juego cuenta con un sistema que permite a los robots regenerarse constantemente, sin límites... no como ocurre en las zonas interiores o lineales. La única forma de moverse con relativa tranquilidad es hacer que los Halcones (robots gigantes que vuelan en cada zona) aterricen temporalmente y desactiven la mayoría de robots.
Fue una de las incoherencias más gordas que he visto en un videojuego. Abrir un mundo abierto ante el jugador es una invitación universal a la exploración y a tener momentos de calma. Sin embargo, Atomic Heart hace todo lo contrario: explorar su mundo abierto es el mayor coñazo que existe en la industria del videojuego, ni los mundos abiertos de Far Cry son tan malos. Tras una hora, desinstalé el juego.
La fobia Far Cry en Atomic Heart
Nunca he querido volver a Atomic Heart, pero siempre tuve la espinita de no haberlo terminado. Mi compañero Juan Sanmartín, quien realizó el análisis en VidaExtra, fue el empujoncito que necesitaba para volver a la demencia soviética de Mundfish. Sabía a lo que iba, así que esta vez me propuse tomármelo con paciencia.
La historia ha sido exactamente la misma que hace un año: primeras horas mágicas y uno de los peores mundos abiertos que he jugado en mi vida. Sufre de lo que me gusta llamar "fobia Far Cry", un aparente miedo incontrolable de los estudios a que los jugadores se aburran si no tienen 70 estímulos en pantalla al mismo tiempo y acción constante. Funciona cuando haces DOOM y Wolfenstein, videojuegos pasilleros y basados en la violencia indiscriminada, pero no cuando hay un mundo abierto de por medio.
¿Por qué "fobia Far Cry"? Porque Ubisoft lleva décadas sufriendo de lo mismo. ¿Nunca os habéis fijado que los mundos abiertos de Far Cry están cargados de enemigos? Conduces por una carretera y aparecen enemigos en coche o peleando entre sí o andas por la selva y aparecen cinco animales que quieren matarte.
La traca final fue con Far Cry 6, donde descubrí que los enemigos de los campamentos spawnean literalmente cuando te alejas 10 metros. Entras, limpias, te alejas y al volver están todos en sus puestos. Este diseño tan agresivo intenta mantener de forma artificial un frenetismo que naturalmente no pueden tener los mundos abiertos. Si no me crees, haz la prueba: intenta andar durante cinco minutos en Far Cry 6 sin que el juego os bombardee con algo.
Atomic Heart peca exactamente de lo mismo. Resulta imposible explorar su mundo, disfrutar de la ambientación y apreciar el trabajo artístico de los desarrolladores porque siempre hay un puñetero robot o cámara dando por saco. No puedes dar dos pasos seguidos sin que alguien te vea y no puedes resolver las situaciones a tiros porque se regeneran hasta el infinito.
Al final, acabas aprendiendo que el mundo abierto es mejor no explorarlo y pasarlo literalmente corriendo de todo para ahorrar balas y viales de vida. El sigilo solo es atrasar lo inevitable. La cantidad de recursos que gastas matando mientras exploras jamás compensa todo lo que ganas, especialmente en dificultades altas.
Así me he pasado Atomic Heart durante mi segundo intento: corriendo como un energúmeno por el mundo abierto, buscando las entradas de las Zonas de Pruebas y deseando llegar hasta el siguiente punto de misión para volver a una zona interior y lineal. Y no soy el único por lo que he hablado con conocidos, leído en Reddit y visto en YouTube.
Otro videojuego a la lista de víctimas
Estoy convencido de que Atomic Heart habría sido uno de los mejores videojuegos de 2023 de haberse centrado en la estructura lineal, ya fuese en interiores o exteriores. Las trilogías de Bioshock y Metro (existiendo Metro Exodus con sus pequeñas zonas abiertas) son la prueba de que no necesitas mundos abiertos para triunfar.
Puestos a tener mundo abierto, creo que Mundfish habría acertado de lleno al permitirnos momentos de calma y no asfixiarnos en todo momento para mantener un frenetismo y una tensión que irónicamente no existen en las zonas interiores. Las Zonas de Pruebas (mazmorras secundarias) suelen estar vacías de enemigos y los interiores en misiones principales no tienen ni la mitad que hay en el exterior. Así que, ¿por qué tanta presión en el exterior? Mis propuestas:
- Disminuir (mucho) la cantidad de enemigos para dar la sensación de catástrofe y dejar momentos de calma para explorar.
- Limitar el estado de búsqueda a localizaciones muy concretas.
- Limitar la reparación de los robots, permitiéndonos destruir por completo las Plantas de Ensamblaje de Robots y los Halcones. Que costase hacerlo, pero que fuese posible para limpiar las zonas tomadas por los robots.
Me lo he pasado en grande con Atomic Heart. Admito que darle una segunda oportunidad ha sido una decisión increíblemente buena y que me perdí un juegarral en 2023, pero al mismo tiempo ha sido una experiencia muy agridulce. No me ha hecho gracia pasar corriendo por un montón de lugares que parecían muy atractivos y explorables.
He terminado el juego sin poder ver todo el mapa, lo que implica que mucho trabajo de los desarrolladores queda en el olvido. Me hubiese gustado explorar más casas y edificios para ver cómo era la vida en la sociedad soviética antes de que todo se fuese al carajo.
En cualquier caso, Atomic Heart se une a mi lista de víctimas de la fobia Far Cry y los mundos abiertos innecesarios. Y me duele. Volveré a instalarlo cuando estén disponibles los cuatro DLCs, por el momento solo hay dos publicados: Annihilation Instinct y Trapped in Limbo.
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