¡Zangief existe! Este luchador ruso inspiró al Ciclón Rojo de Street Fighter, y hace unos suplex alucinantes

Publicado el 29/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

Hubo una época en el que a Capcom le daba casi todo igual a la hora de añadir elementos icónicos a la saga Street Fighter. No es casualidad que la mitad de los maleantes de Metro City comparten nombre con bandas y estrellas del rock'n roll y lo cierto es que muchos de sus luchadores eran cantosos homenajes de personajes de manga icónicos. Lo Balrog / M. Bison fue excepcional, ya que Mike Tyson tardó casi 30 años en darse cuenta de cómo le metieron en el juego sin su permiso. Sin embargo, el caso más descarado de toda la saga fue y sigue siendo el de Zangief.

Uno de los secretos a la vista de Street Fighter II era que había una rivalidad latente, aunque no implícita, entre los ocho World Warriors originales más allá de Ryu y Ken. Entre las parejas más evidentes estaban Chun-Li y Blanka (la bella y la bestia), dos diseños tan opuestos como el de Dhalsim y Honda y, por supuesto, la tensión de la guerra fría se manifestaba en Guile contra Zangief. Y no lo vamos a negar, todos eran clichés con patas, pero con extra de personalidad. Sin embargo, la de Zangief era completamente prestada de una leyenda del wrestling soviético que arrasaba en Japón: Victor Zangiev.

Nacido en el año 1962, y tras despuntar en su rusia natal, el luchador de estilo libre Victor Dzantemirovich Zangiev fue invitado en el año 1989 a participar en New Japan Pro-Wrestling, participando en combates verdaderamente alucinantes contra otros practicantes de la lucha profesional de diferentes disciplinas tanto rusos como japoneses. Ofreciendo no solo combates brutales, sino verdaderos espectáculos en el cuadrilátero frente a rivales a los que les sacaba como mínimo una cabeza.

Victor Zangiev no tardó en captar la fascinación del público nipón debido a sus métodos poco ortodoxos, extraordinariamente vistosos y absolutamente brutales en ejecución, incluyendo suplex y martinetes que prácticamente parecían súper ataques de los actuales juegos de lucha. Y no lo vamos a negar, su aspecto no pasaba desapercibido al enfrentarse a las estrellas de ambos lados del Mar de Japón.

La prolífica gira asiática de Victor Zangiev continuará hasta finales de 1990. Meses antes del lanzamiento de Street Fighter II. De modo que Capcom decidió "homenajearlo" en el juego introduciéndolo como el poderoso ciclón rojo, primero bajo el nombre de Vodka Govalsky y con unas mallas muy parecidas a las del luchador original, y luego optando por cambiarle el atuendo (aunque se quedará en su icono de luchador) y ponerle sin remordimientos el nombre de Zangief. Básicamente cambiando solo la última letra.

¿Supo Victor Zangiev que se había colado en Street Fighter? Lo que sí sabemos es que regresó a Japón  Zangiev en el año 1994 (el mismo en el que se lanzaría Super Street Fighter II Turbo) para participar en la UWF International y que en octubre de ese mismo año decidió retirarse. También sabemos que desde 2022 se dedica a entrenar a pequeños aspirantes a luchadores en Vladikavkaz, al sur de la Rusia europea.

La popularidad de la saga Street Fighter explotó en la década de los 90, retiene su fuerza en la actualidad y en el proceso nos ha dejado con iconos con un calado mundial que trasciende generaciones. Y, si bien, aquel fenómeno de las recreativas no tardó en contar con infinidad de sucedáneos y clones con copias más o menos descaradas de Ryu, Guile o el propio Zangief, toca admitir que Capcom supo encontrar su inspiración en el mundo real y plasmarlo con maestría y extra de descaro en sus videojuegos.

Porque lo único que no calcularon los creadores de Street Fighter II es que aquel juego de lucha nacido en los arcades iba a hacer historia, sentar nueva cátedra e incluso arrollar en popularidad a muchas de sus influencias. ¿Fue Zangief el último homenaje de la saga a un luchador del mundo real? Ya te adelantamos que no. Pero lo divertido, lo que verdaderamente inusual, es que ahora son los luchadores profesionales los que directamente se inspiran y se visten como los personajes de Street Fighter. ¡La vida da más vueltas que un martinete giratorio!

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MV Tønsberg: el buque carguero de coches más grande del mundo es una bestia flotante de 265 metros de largo

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

No es ningún secreto que los coches chinos se están vendiendo como churros en Europa. La mayoría de los fabricantes los ofrecen bajo sus propias marcas, aunque hay casos en los que permiten que compañías europeas utilicen su logo para disimular su verdadero origen.

Esto nos lleva a preguntarnos cómo se transporta tal cantidad de vehículos de un continente a otro. La respuesta más lógica es que esta importante tarea logística se desarrolla a través del transporte marítimo. Y eso es correcto. Pero lo interesante es el tipo de barcos que se utiliza.

Un barco que no pasa desapercibido

Según cuenta Autoshippers, hasta finales de la década de 1950, los coches generalmente se cargaban y descargaban de los barcos mercantes con grúas. Como podemos imaginar, esto era un obstáculo a la hora de maximizar los tiempos de permanencia en el puerto. 

Esto, no obstante, cambió con la llegada del concepto Ro-Ro (roll-on/roll-off). Se trata de un tipo de barcos que ha diseñado específicamente para el transporte de mercancía con ruedas, por lo que el elemento característico de este tipo de barcos era que contaban con al menos una gran rampa de acceso. 

Con el paso del tiempo, los barcos Ro-Ro fueron evolucionando. Aquellos destinados a transportar únicamente automóviles fueron denominados Pure Car Carriers (PCC) y los pensados para transportar principal camiones recibieron el nombre de Pure Truck & Car Carriers (PCTC).

Una de las compañías más importantes de este sector es la noruega Wallenius Wilhelmsen, que tiene una importante flota de barcos Ro-Ro de los tipos mencionados anteriormente. La firma presume, además, del barco Ro-Ro más grande del mundo, el MV Tønsberg.

El MV Tønsberg es tan grande que puede llevar mucho más que coches. Cuenta con espacio suficiente para acomodar equipos pesados como tractores y maquinaria vial. Exploremos detenidamente este sorprendente barco de clase Mark V.

Construido en los astilleros de Mitsubishi Heavy Industries, el Ro-Ro más ambicioso de Wallenius Wilhelmsen tiene seis cubiertas fijas y tres cubiertas móviles, una longitud total de 265 m, una manga 32,26 m, un calado de 11 m y un arqueo de 76.500 gt.

A nivel de carga nos encontramos con una rampa de popa reforzada que puede soportar cargas de hasta 500 toneladas. La superficie cubierta es de 50.335 metros cuadrados, de los cuales 31.250 metros cuadrados están dedicados a carga de grandes dimensiones. Como decimos, hay suficiente espacio para transportar mucho más que automóviles.

Dentro del barco hay rampas internas que permiten mover la mercancía de un punto a otro. Mientras que el segmento cubierto puede ser utilizado para vehículos y maquinaria pesada de todo tipo, la parte externa del barco permite, por ejemplo, acomodar contenedores y palas de aerogeneradores. Y sabemos que las palas de aerogeneradores suelen ser enormes.

MV Tønsberg tiene capacidad para una tripulación de 36 personas. Estas tienen a su disposición camarotes privados, espacios públicos y oficinas. Los baños cuentan con duchas con agua caliente y muchos de los espacios están climatizados. También hay un sistema de tratamiento de agua destinado a reducir los vertidos de contaminantes al mar.

Imágenes | Marc Ryckaert | Mitsubishi | Wallenius Wilhelmsen

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Chile tiene un puerto muy goloso para China, Europa y EEUU. El problema es que es minúsculo

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

Las actuales crisis en varios puntos del mundo están provocando que los países busquen soluciones. Y si hablamos del comercio, esas soluciones deben encontrarse en nuevas rutas marítimas. La mayor parte del comercio mundial se mueve en barco y estos últimos meses se ha dado la tormenta perfecta para que los países y empresas busquen nuevas rutas debido al bloqueo de los canales de Suez y Panamá.

En esa tormenta, Chile puede un salvoconducto gracias al Estrecho de Magallanes que antaño ya fue una próspera vía comercial. Y es algo que China y Estados Unidos están observando con atención.

Punta Arenas. Con los ataques hutíes en el canal de Suez y la sequía del canal de Panamá, el comercio marítimo está en una situación complicada. Las rutas secundarias no son las más óptimas y está provocando que haya saturación en algunos puertos, como el de Singapur (que tradicionalmente tiene mucho movimiento debido a su combustible barato y a ser un punto estratégico). En mitad de esa tormenta es donde Chile quiere pescar con puertos en Punta Arenas.

Entre enero y febrero de este año, el tráfico en el Estrecho de Magallanes y el puerto de Punta Arenas se ha disparado, siendo un 25% más alto que el del mismo periodo de 2023. De hecho, se espera que siga aumentando y parece que la Armada se está preparando para un posible aumento de hasta el 70% este año. ¿El motivo? Aparte de las rutas comerciales, ahorrando unos kilómetros respecto a la ruta bordeando América del Sur (y dinero en combustible), es que es un emplazamiento estratégico no sólo por ser una vía comercial.

Atasco en el Estrecho de Magallanes. Esta vía es un ‘pequeño’ paso navegable interoceánico con una longitud de 608 kilómetros que permite pasar del Atlántico al Pacífico, y viceversa, dejando bienes en el puerto de Punta Arenas que pueden distribuirse con facilidad al resto de la zona en América del Sur. Esto es debido a que es puerto más al sur en Sudamérica que está conectado por tierra con el resto del continente. Cabo de Hornos no deja de estar en una isla y la Isla Grande de Tierra de Fuego está conectada a través de un ferri, por lo que no es viable como punto estratégico.

El problema es que, realmente, el puerto de Punta Arenas es muy pequeño y con un aumento de tráfico, la Armada teme que se produzcan incidentes. Parece que los accidentes no son frecuentes, pero las autoridades chilenas afirman que “ahora podemos hacer frente al aumento de tráfico, pero si continúa, necesitaremos crecer tanto en infraestructuras como en personal. Necesitaremos más pilotos, más gente y más recursos para controlar mejor el tráfico con barcos patrulla”.

Hay que invertir. El problema, como comentamos, es que el puerto es pequeño. Bueno, en realidad Chile necesita ampliar sus infraestructuras si quiere ser un punto clave en el comercio mundial. A finales del año pasado, el presidente Gabriel Boric afirmó que iban a dar el pistoletazo de salida a un plan de ampliación y construcción de puertos, algo que incluye una inversión de 400 millones de dólares a cinco años para modernizar estructuras en la zona de Magallanes y también planes para Valparaíso.

En general, varias zonas de América del Sur están modernizando sus estructuras portuarias para adaptarlas a la nueva realidad, pero la inversión necesaria es enorme. El banco de desarrollo regional CAF afirmó en 2018 que América Latina y el Caribe necesitarían una inyección de 55.000 millones de dólares en infraestructuras portuarias para 2040. México tendría una inversión de más de 12.000 millones (algo lógico teniendo en cuenta su actual importancia como punto intermedio entre China y Estados Unidos) y también son notables las previsiones de inversión en Panamá (7.896 millones de dólares), Perú (5.519 millones), Chile (5.109 millones) o Colombia (4.840 millones). Ecuador con 2.728 millones o Argentina con 1.419 millones están algo más lejos.

China está moviendo fichas. Quien no está perdiendo el tiempo es China.La empresa Cosco Shipping tiene prevista la inauguración de un puerto en Chancay, Perú. Una inversión de 3.500 millones de dólares que servirá para impulsar los envíos del gigante asiático a América Latina, pero no es el único. La empresa Shaanxi Chemical Group ya se interesó en crear un puerto de 1.250 millones de dólares en Río Grande y toda la zona se está llenando de barcos pesqueros chinos. Tanto es así que la Armada argentina está ampliando una base en Ushuaia para vigilar estas actividades.

El hidrógeno verde. Ahora bien, más allá del comercio, la zona está despertando interés por su potencial para generar hidrógeno verde. Es uno de los recursos de moda (en España, por ejemplo, ya está el plan final de los corredores del hidrógeno) debido a que puede ser una de las claves de cara a la producción de energía de bajas emisiones y la zona parece ideal para conseguir liberar este hidrógeno por dos motivos: poca población y fuertes vientos.

La región ya ha recibido unas 16 propuestas, la mayoría de empresas europeas con proyectos de más de 3.600 turbinas eólicas y un total de 25 GW para poder ayudar a esa independencia europea frente al gas ruso. Además, ya se están planteando que sea un punto de acceso occidental a la Antártida, algo que está llamando la atención de todos los países (con Estados Unidos y China al frente) debido a su riqueza de recursos minerales.

La cuestión medioambiental. Lo que determinará el futuro de la región es cómo gestionarán tanto las instalaciones antiguas como las nuevas para cumplir con las medidas medioambientales contemporáneas. Ya hay algunas instalaciones construidas antes de las pautas medioambientales actuales, por lo que habrá que replantear su situación. Por ejemplo, en Bahía Inútil habita una importante colonia de pingüinos y se deben asegurar de no influir demasiado en su hábitat.

Al final, es la pescadilla que se muerde la cola: si se quieren crear plantas eólicas tan enormes, es necesario transportar el material por mar, por lo que se necesitan grandes puertos e infraestructura, más personal para controlar el Estrecho de Magallanes y puertos mayores y más modernos tanto para recibir bienes como para exportar lo que se produzca. Y sin inversión, no será posible.

Veremos en qué se traduce todo esto, pero el paisaje y la producción puede cambiar radicalmente en la región de aquí a unos pocos años.

Imagen | Google Maps

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He estado probando el iPhone 15 Pro Max, Xiaomi 14 Ultra y Samsung S24 Ultra. Esta es mi comparativa en vídeo

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

En mis manos tengo tres de los mejores teléfonos de la historia: el Apple iPhone 15 Pro Max, el Xiaomi 14 Ultra y el Samsung Galaxy S24 Ultra. En este nuevo Versus los vamos a comparar para ver en qué apartados destaca uno sobre otro, porque todos ellos superan los 1.400 euros de precio, y seguro que quieres estar seguro de cuál de los tres es mejor.

Estamos hablando de dispositivos muy caros, que no son para todo el mundo. Pero si estás dispuesto a pagar por ellos, tienes que saber que ofrecen lo mejor de lo mejor en los apartados de pantalla, batería, rendimiento y cámara. Así que aquí os dejamos con nuestra comparativa en vídeo.

Creedme que no ha sido nada fácil hacer una comparativa entre tres teléfonos de tan buena calidad y tan ajustados. Como habéis podido ver en el vídeo, hay apartados en los que me he visto obligado a dar un punto a cada uno porque no hay prácticamente diferencias.

Aquí os dejamos con los resultados de nuestra comparativa en vídeo entre los mejores móviles de Apple, Xiaomi y Samsung.

Como veis, tenemos un empate entre el iPhone 15 Pro Max y el S24 Ultra, quedándose un punto por detrás el Xiaomi 14 Ultra. ¿Quiere esto decir que el Xiaomi es peor teléfono? No, ni muchísimo menos. Como digo al principio del vídeo, estamos ante tres de los mejores teléfonos de la historia que están realmente ajustados en todos los apartados, pero si sacamos la lupa y vemos apartado a apartado, hay pequeños detalles que sí marcan una pequeña diferencia que los hacen destacar, al menos un poquito.

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Más de 14.000 comentarios lo avalan: los usuarios están encantados con este altavoz Bluetooth JBL

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

Hay muchos altavoces Bluetooth el mercado; una amplia variedad con características y precios diferentes para que cada usuario pueda encontrar el que mejor se ajusta a sus necesidades y presupuesto. Pero, como en todo, hay algunos que consiguen destacar más que otros.

Si no se tiene del todo claro lo que se busca en un altavoz Bluetooth, tomar una decisión de compra puede ser realmente complicado. Por eso una buena manera de hacerse una idea de un producto o modelo concreto es leyendo las opiniones de los compradores.

El JBL GO 3, por ejemplo, no es sólo uno de los altavoces Bluetooth portátiles más vendidos del mercado, sino que también es el que tiene más reseñas en Amazon de la marca. Se puede adquirir a un precio de 36 euros (puede variar dependiendo del color, ya que está disponible en ocho tonos).

Comprar altavoz Bluetooth con más comentarios de Amazon

Con un precio de venta al público recomendado de unos 44,99 euros, en Amazon está disponible el altavoz inalámbrico portátil con Bluetooth JBL GO 3 con un descuento del 20% que lo rebaja hasta 36 euros en color negro, lo que supone un ahorro de 8,99 euros.

El JBL GO 3 es uno de los altavoces inalámbricos con Bluetooth más vendidos de todo Amazon. Disponible en ocho colores, destaca por ser muy compacto, ideal para llevar encima a cualquier parte sin que suponga una carga o incómodo, porque también es muy ligero.

Con una potencia de salida de 4,2W, su respuesta de frecuencia dinámica es de 110 Hz a 20 kHz, admite los perfiles Bluetooth A2DP 1.3 y AVRCP 1.6, además de conectarse a los dispositivos por Bluetooth 5.1 para una experiencia más estable, sin cortes.

Es resistente al polvo y al agua (certificación IP67), de modo que está protegido frente a la lluvia, las salpicaduras en la piscina o la arena de la playa. Incorpora un asa para que pueda sujetarse a la mochila o la hebilla del cinturón, por ejemplo.

En la ficha de producto del JBL GO 3 figuran 69.799 valoraciones totales, de las cuales 14.408 tienen reseñas de los usuarios comentando su experiencia con el producto, que es generalmente positiva porque el 86% alcanzan las cinco estrellas, mientras que el 10% le dan al altavoz cuatro estrellas (la media es de 4,8 estrellas sobre cinco).

Principal comentario positivo

Brillante - Daniel D.

Rendimiento increíble para su tamaño y precio. Bueno, bonito y barato. Muy compacto y bien construido, acabados muy bonitos y posibilidad de engancharlo en cualquier parte fácilmente. Suena realmente bien para su tamaño, a 35€ es una mega compra, por el doble de precio me seguiría pareciendo acorde a lo ofrecido por el producto, muy recomendable.

Principal comentario negativo

Me esperaba mucho más - David

La calidad de sonido era peor que mi anterior altavoz de marca blanca y mas barato. un Owlotech o algo así.

Considero que primero va la calidad y después características secundarias como resistencia al agua o el diseño.

Considero, ya no solo por este producto que JBL es una marca que tiene mas publicidad que calidad.

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Los gamers están alquilando la potencia de sus tarjetas gráficas. Alguien las está usando para generar porno por IA

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

No hace mucho a alguien se le ocurrió alquilar (o incluso "robar") la capacidad de cómputo de ordenadores de usuarios particulares para minar criptomonedas. Todos ganaban teóricamente, pero aquella práctica se ha difuminado tras los cambios radicales en criptodivisas como ETH. La idea que se aplicaba a ese propósito ahora comienza a aplicarse a otro muy distinto: generar porno por IA.

Préstanos tu GPU. Salad es el nombre de la empresa que paga a los gamers en forma de skins de Fortnite y en tarjetas regalo de Roblox para que les alquilen la potencia de sus GPUs cuando no la están aprovechando. La, pregunta, claro, es para qué aprovecha Salad esa potencia que alquila.

Imágenes porno por IA. Como revelan en 404 Media, una de las opciones que ofrece Salad es la de generar imágenes pornográficas por IA. No han visto "evidencias" de esas imágenes, pero indican que es técnicamente posible y que Salad ya contaba con un cliente de IA generativa que permitía crear ese tipo de contenido.

Pero puedes evitar que tu GPU se use así. La instalación de la aplicación de Salad que gestiona todo hace que aparezca un cuadro de diálogo con la opción que podemos activar o desactivar. Se titula "Cargas de trabajo de contenido adulto", y si los usuarios no lo activan sus gráficas (teóricamente) no se usarán para generar ese tipo de contenidos. Hay una serie de preferencias para las cargas de trabajo en las que Salad permite establecer para qué se usa esa potencia de GPU que alquilan los usuarios.

No verás lo que pasa. El cliente de Salad se encarga además de ocultar a los usuarios el resultado de los algoritmos que usan esa potencia de cálculo. Los procesos están aislados del sistema operativo Windows en el que corre la aplicación, y no será posible acceder al contenido generado en la máquina que "presta" esos recursos.

Los gamers ganan dólares, pero no cobran en dólares. Salad va registrando lo que gana cada usuario en forma de dólares, pero no paga en efectivo. En lugar de eso los usuarios pueden gastarse ese dinero en la tienda de Salad, donde hay tarjetas regalo sobre todo destinadas al sector de los videojuegos. Las hay de Steam, PlayStation, o Nintendo, y además en tarjetas de juegos como Roblox, Valorant o League of Legends.

Clientes. Uno de los clientes de Salad es Civitai, una plataforma que permite compartir modelos de Stable Diffusion y que también permite generar imágenes por IA. Dicha plataforma facilita que los usuarios puedan generar contenidos de porno por IA, una práctica cada vez más extendida.

Peligros. Como apuntan en 404 Media, el peligro de esto es que quienes acaban pagando por usar la potencia de esa "granja distribuida de GPUs" acaben aprovechándola para generar imágenes pornográficas sin permiso de las personas a quienes representan. El caso de Taylor Swift fue especialmente polémico recientemente, y en Civitai por ejemplo afirman estar trabajando en implementar filtros que eviten ese tipo de generación de imágenes. Controlarlo del todo, no obstante, parece misión imposible.

Imagen | Money Bright

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Qué fue del aeropuerto de Ciudad Real: el megaproyecto de 1.000 millones de euros símbolo de los excesos de la burbuja

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

En un lugar de la Mancha… se encuentra el Aeropuerto Don Quijote. También se conoció durante un tiempo con el nombre de Aeropuerto Madrid Sur-Ciudad Real y, actualmente, es el Aeropuerto Central Ciudad Real. En él se han rodado películas, fue clave durante la pandemia del COVID-19, hubo sospechas de malversación de fondos y ahora no se sabe muy bien qué hacer con él.

Esta es la historia del aeropuerto de Ciudad Real que no está en Ciudad Real, exactamente.

El sueño de los 90. A finales de los 90, el Aeropuerto de Madrid-Barajas estaba al límite. La T4 todavía no existía, por lo que había momentos de excesiva saturación que impedían que nuevas aerolíneas se establecieran en la capital. Es entonces cuando se empezó a plantear que Ciudad Real tuviera aeropuerto para ayudar a aligerar la carga de Madrid y, además, para enriquecer la región gracias a los vuelos de mercancías. La ubicación de Ciudad Real no deja de ser céntrica y bien comunicada con todos los puntos cardinales, por lo que podría ser utilizada como punto de recepción y distribución de mercancía.

Se empezó a mover el proyecto del aeropuerto, pero se produjeron una serie de retrasos en la construcción por problemas con los permisos oficiales y las autoridades medioambientales, ya que la ubicación planeada entraba en conflicto con una Zona de Especial Protección para las Aves. Por otro lado, Madrid iba a lo suyo y, tras varios años estudiando si crear un nuevo aeropuerto en Campo Real o si ampliar Barajas, se decidió inaugurar tanto la T4 como la T4S. Fue un mazazo para Ciudad Real que, sin embargo, continuó con el proyecto.

Una ubicación controvertida. Más allá de que el aeropuerto estuviera ocupando parcialmente un territorio ZEPA, está en mitad del campo. Concretamente, a 12 kilómetros de Ciudad Real (75.300 habitantes) y a 18 kilómetros de Puertollano (45.100 habitantes). Tiene una única pista de 4.200 metros de largo por 60 metros de ancho, siendo realmente grande porque en la zona no hay limitación de espacio y se esperaba que pudiera manejar dos millones de pasajeros al año.

Estaban previstas ampliaciones para un máximo de diez millones de pasajeros al año y un plan de expansión con áreas de mantenimiento, zona industrial y un enlace con la línea de AVE. Esto permitiría una conexión directa con Madrid (50 minutos) y Córdoba (60 minutos). Sin embargo, esta ampliación nunca se inició. Además, se expropiaron tierras a los habitantes del cercano pueblo de Ballesteros de Calatrava.

Hasta el nombre tuvo polémica. Las polémicas iniciales no sólo se quedaban en la ubicación y hasta el nombre fue motivo de discusión. Hasta 2007, el aeropuerto tenía el nombre de Aeropuerto Don Quijote, pero ese mismo año, el nombre cambió a Aeropuerto Madrid Sur-Ciudad Real. No era un nombre que agradara demasiado a los ciudadrealeños, pero tampoco a los madrileños. De hecho, Madrid amenazó a Ciudad Real con demandas judiciales para que dejaran de usar ese nombre, por lo que se volvió a cambiar al de Don Quijote y, finalmente, a Aeropuerto Central Ciudad Real. Un año después y tras un retraso en la consecución de los permisos medioambientales, el aeropuerto empezó a funcionar. Y lo que empezó mal… no es que mejorara demasiado.

Mil millones. Es complicado estimar el costo de este aeropuerto. En su día, se trató de una construcción moderna, con una terminal que no era muy grande, pero con ciertas expansiones que se empezaron (y no terminaron, como veremos más adelante). El proyecto tenía un presupuesto inicial de más de 200 millones de euros. Hay que tener en cuenta, sin embargo, todos los retrasos que se produjeron hasta su inauguración y hay fuentes que marcan unos costos de construcción de más de 400 millones de euros, mientras que otras ponen la cifra en los 1.000 millones. Puede que en este último caso se tengan en cuenta las deudas que veremos a continuación, pero lo que está claro es que fue un negocio ruinoso. Al menos para ciertas partes involucradas.

Aeropuerto Fantasma. En diciembre de 2008, por fin, abrió sus puertas. Las aerolíneas que operaban en Ciudad Real eran Air Nostrum, Air Berlin, Ryanair y Vueling, por lo que la ciudad ganó vías directas a Gran Canaria, Barcelona, Lanzarote, Mallorca, París y Londres con vuelos muy, muy baratos. Durante el primer mes, la compañía que gestionaba el aeropuerto anunció que se habían superado los 4.000 viajeros, siendo la ruta más popular la que conectaba con Barcelona. En junio de 2010 llegó Ryanair con vuelos a Londres y movió 22.000 pasajeros hacia o desde el aeropuerto hasta el 11 de noviembre de ese mismo año, cuando cesó la actividad de la compañía en Ciudad Real.

El aeropuerto ya estaba en dificultades financieras y Vueling fue la única aerolínea que se mantuvo hasta octubre de 2011, mes en el que dejó de operar. Con más de 300 millones de euros de deudas, en 2012, el aeropuerto se declaró en quiebra y de 2012 a 2019 no se realizaron vuelos. Se estima que en 2009 se movieron 53.557 pasajeros. En 2010, la cifra cayó sobremanera con 33.520 pasajeros y no conseguiría remontar. Por contextualizar, la Cámara de Comercio pensaba que habría 3,2 millones de personas en un horizonte optimista y 1,1 millones en un escenario conservador. Tremendamente lejos de la realidad.

Cóctel mortal. Con tantos retrasos acumulados, el aeropuerto entró en funcionamiento justo en el peor punto de la crisis financiera reciente en España. Es algo que afectó a todos los aeropuertos, pero sobre todo a uno con el volumen del de Ciudad Real. Además, la crisis se llevó por delante al principal accionista del aeropuerto: Caja Castilla La Mancha. Fue el primer banco rescatado que no sólo había invertido en el aeropuerto, sino en varias de las constructoras tanto locales como nacionales que participaron en la obra. En total, se estima que la empresa debía 158 millones a Caja Castilla la Mancha, 31 millones a Cajasol y 18,8 millones a Cajasur. 208 millones de deudas con las cajas y otros 90,3 millones con los demás proveedores.

Se estima que la caja tenía un 70% de la participación y hasta la BBC se hizo eco del desastre. Está la sospecha de contratos inflados en las empresas que participaron en "la construcción y un antiguo trabajador comentó que "nunca funcionó como un negocio". Carlos Otto, periodista local, aseguró que "la única ganancia en este aeropuerto fue su construcción", y es algo que parece indicar el informe oficial de la quiebra: "Los préstamos obtenidos fueron suficientes para cubrir la fase de construcción, pero no se pensó en las inversiones necesarias para que funcionara como un negocio. La propia construcción del aeropuerto supuso un beneficio para los inversores que firmaron contratos para sus propias empresas de construcción".

Pues para hacer películas. Uno de los empleados afirmó que "hacíamos carreras con cualquier cosa con ruedas, incluso con las máquinas pulidoras. Estábamos muy aburridos". Los empleados no son los únicos que echaban carreras, ya que como el aeropuerto no se usaba, se utilizó como escenario para rodar cine y televisión. Entre 2012 y 2013 se utilizó el aeropuerto para filmar tomas de la película '¡Estoy tan emocionada!', de Pedro Almodóvar, un anuncio de Volvo Trucks y un programa de Top Gear en el que Jeremy Clarkson, James May y Richard Hammond condujeron un McLaren 12C, un Audi R8 y un Ferrari 458 en la pista. Y sí, hicieron bromas sobre el estado del aeropuerto.

El corredor sanitario con China. Tras la quiebra, se sacó el aeropuerto a subasta por un mínimo de 100 millones de euros. El precio se redujo en varias ocasiones debido a que nadie estaba pujando, pero en 2015 la empresa china Tzaneen International presentó una oferta: 10.000 euros por el aeropuerto y una intención de invertir 100 millones para remodelarlo y convertirlo en un centro logístico para envíos desde China. El Tribunal de Comercio lo rechazó debido a que era una oferta muy baja y, en 2016, una nueva empresa llamada CR International Airport compró el conjunto.

Y tras tantas polémicas, algo bueno tenía que tener el aeropuerto: en junio de 2020, en plena pandemia del COVID-19, se instauró un corredor sanitario entre Ciudad Real y el aeropuerto de Guangzhou por el que se podía transportar material desde China. Eso facilitó la entrada de 26 millones de mascarillas. Además, debido a la capacidad de la pista, durante la pandemia compañías como Vueling, Iberia o Virgin Atlantic aparcaron sus aviones en el aeropuerto.

¿Hay futuro? Esa es, actualmente, la gran pregunta. Tras la entrada de CRIA no se han reanudado los vuelos comerciales, pero parece que el aeropuerto sí puede ser un centro de mantenimiento, almacenamiento y reciclaje de aeronaves. En noviembre de 2023, un A350-900 llegó al aeropuerto para realizar labores de mantenimiento y, más allá de eso, la pista se sigue utilizando para actividades que poco tienen que ver con el propósito inicial, como entrenamiento de los GEO de la Policía Nacional, simulacros de emergencia y la intención de que las instalaciones sirvan como set de rodaje.

Recientemente, los responsables de CRIA se han reunido con el presidente de la Diputación Provincial para transmitir de un proyecto fabricación aeronáutica. Y quién sabe si el aeropuerto previsto para Casarrubios del Monte (localidad al sur de Madrid) será una pequeña bomba de oxígeno para el de Ciudad Real. Al menos, eso afirman los promotores que están empujando la construcción de este aeropuerto que estará operativo para 2030 si se cumplen los plazos.

Imagen | kallerna

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Siento haberte fallado, Aloy: regreso a Horizon Forbidden West y a mi mundo abierto preferido de PlayStation

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

Cuando en marzo de 2017 debutó Horizon Zero Dawn en PS4, no dudé ni un segundo. Aquella fantasía de Guerrilla Games sobre un mundo abierto repleto de dinosaurios me conquistó por completo durante sus adelantos en las ediciones del E3, así que tenía una cita con la misteriosa chica pelirroja. No me equivoqué ni un ápice: el videojuego me enamoró de principio a fin.

Y lo hizo por todas partes, incluso en aquellas que muchos -un servidor incluido- desprecian en otras obras, tal y como es el lore de su universo. Me fascinaron las diferentes tribus, las peleas regionales y cómo todos se distinguían visualmente, en el comportamiento y con enclaves magníficos. A día de hoy, no hay lugar virtual que recuerde con más cariño de Horizon Zero Dawn que Meridian, por lo que en 2022 no podía fallar.

Horizon Forbidden West apareció en nuestras vidas en un momento temporal complicado para todos, pues Sony decidió publicar el título con la fecha de lanzamiento de Elden Ring muy cerca. Para mayor "infortunio", yo mismo me encargué de explorar las Tierras Intermedias para el análisis de VidaExtra. A pesar de haberme hecho con la Edición Especial para PS5, mi momento de sumergirme en el Oeste Prohibido tuvo que esperar unos cuantos meses.

No fue hasta las vacaciones de verano cuando instalé la secuela en la consola con emoción y comencé una nueva partida... que dejé a medias. Ni siquiera puedo decir que llegué a la mitad, ya que al poco de aterrizar en Cadena Chirriante abandoné el videojuego. En ningún momento fue culpa de la obra, sino pura desidia mía y ganas de desconectar del mundillo durante aquellos calurosos días. Así pues, una deuda muy importante se ancló en mi cabeza durante este tiempo.

Ahora, casi dos años más tarde, he encontrado el hueco para devorar la aventura con muchísimas ganas. He iniciado una nueva partida para refrescar la memoria sobre los controles y los acontecimientos que viví, pero ha sido un poco complicado ante semejante espectáculo visual. Es una auténtica barbaridad lo bien que se ve Horizon Forbidden West, especialmente en un monitor a 1440p y 60FPS. Lo de Guerrilla Games mete miedo, pues han recargado cada fotograma de colores, densidad y una puesta en escena que invita constamente a perderse en el Modo Foto.

Varl, Erend y muchos otros personajes están de vuelta para encaminarme hacia una nueva región. Siempre que avanzo un poco más en el título me sorprendo con la variedad de entornos, ya que se puede pasar desde el desierto más arenoso a las cumbres nevadas más altas. Por medio se encuentran bosques profundos, valles inabarcables y cascadas gigantes para conformar un paisaje delicioso que, en esta ocasión, se puede escalar. Es más que evidente que existe una influencia por parte de The Legend of Zelda: Breath of the Wild, aunque con un resultado mucho peor.

El equivalente a la paravela de Hyrule se debe activar manteniendo pulsado cuadrado en vez de que se despliegue al instante, mientras que la escalada, aún ofreciendo bastante libertad, está limitada a las marcas amarillas que señala el Foco de Aloy. Con todo, el resultado sigue siendo lo suficientemente satisfactorio como para que sea entretenido desplazarse por el mundo abierto que alberga nuevas criaturas. No he visto demasiadas, más allá de los Colmilludos, los Acaparadores y viejos enemigos que pueblan las tierras realizando sus propias tareas.

Cadena Chirriante, que no deja de ser una parada más en el camino, ya marca el paso de Horizon Forbidden West. La cocina, con el vapor de los fuegos poblando el ambiente y el bullicio de los comensales, es fenomenal y hay muchísimos NPC llevando a cabo sus animaciones. Unas animaciones que sí, han mejorado notablemente respecto a Horizon Zero Dawn y se nota durante las conversaciones. Aloy se mueve, se expresa utilizando su cuerpo al igual que el interlocutor y el diálogo ya no se reduce a un intercambio de planos al más puro estilo Bethesda. Lo que no me termina de convencer es poder elegir las contestaciones, lo cual aporta un punto de rol que, por ahora, no he notado que haya modificado nada en mi partida.

Y eso me ayuda a mantener el hilo en una trama que me engancha. Los Oseram, los Carja Sombríos, los Tenakth y los múltiples intereses que manejan las sociedades me resultan muy atractivos de conocer. Apenas he llegado realmente al Oeste Prohibido, concretamente hasta Cantollano. Es aquí donde la desarrolladora holandesa demuestra su buen hacer aprovechando los restos de un mundo antiguo para que se nutran sus nuevos habitantes. Viven en las gigantescas parabólicas con construcciones hechas a base de madera y hojas, una auténtica locura que distingue a los Utaru por completo. Su forma de vida, basada en el cultivo de grandes terrenos, se ve amenazada por la plaga roja, pero la estampa que deja el mal es preciosa.

Eso sí, me he tenido que readaptar a toda la idiosincrasia que rodea el combate de Horizon Forbidden West. La combinación de sigilo con acción directa me encanta, así que bailo entre acechar a mis presas entre los arbustos y aporrearles bien fuerte con la lanza. El árbol de habilidades ha evolucionado exponencialmente, pues ahora las Oleadas de valor cumplen un papel muy importante. Me inclino por no llamar la atención siempre que puedo, aunque la variedad de armas es tal que nunca me siento incómodo. Es un pequeño puzle enfrentarse a las máquinas, pues cada una cuenta con sus propios puntos débiles a explotar.

Además, engarzar potenciadores a los atuendos, armas y crear mejoras potencia más el apartado RPG y me gusta cómo se está desenvolviendo hasta el momento Horizon Forbidden West en este sentido. Ganas, muchísimas ganas tengo de descubrir dónde está Sylens, qué ha pasado con HADES, leer todas las notas, enfrentarme a seres colosales, sabotear un Caldero, bucear, volar y empaparme de una franquicia a la que tengo mucho cariño.

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Hacienda está reteniendo devoluciones de la declaración de la renta. Comprueba si a ti te pasa por tener deudas

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

Aunque sea algo que no guste demasiado, somos muchos los españoles que estamos llamados a tener que hacer la declaración de la renta 2024 correspondientes al ejercicio fiscal 2023. Un trámite que en muchos casos los contribuyentes se limitan a aceptar el borrador que pone a nuestra disposición Hacienda sin mirar si todo está bien o si tenemos derecho a una deducción.

Pero una vez que se presenta el modelo 100, vamos a comenzar con la agonía que este año parece ser que está siendo menor. Hablamos de la espera a la que tenemos que enfrentarnos con el mismo estado de 'Su declaración se está´tramitando'. Pero puede ser que esta pasividad en el estado se pueda deber a que Hacienda está reteniendo la devolución por algunos impagos que tengas con la administración.

Tus deudas pueden retrasar la devolución de la Renta 2023

Lo normal es que la declaración cambie de estado si todo va bien a las pocas semanas. Pero si no es así, al consultar el estado de la Renta 2023 es posible que aparezca un nuevo estado que es "Su declaración está siendo comprobada". Esto puede pasar porque hay algún fallo en uno de los datos introducidos y serás notificado al respecto.

Pero también puede ser debido a que tienes algún problema tributario ajeno al modelo 100 que has presentado que está perfecto. Se puede dar el caso que el estado cambie también a "Su devolución está siendo comprobada" que es sinónimo de que el dinero que te va a devolver Hacienda va a pasar por un filtro en el que se va a quedar el fisco con todo lo necesario para saldar la deuda.

Ante estos casos debes pensar automáticamente a que puedes tener alguna deuda con la administración pública. En muchos casos se puede dar el hecho de que no sepas siquiera que tienes esta deuda. Se puede deber a una multa con la DGT, un impago a la Seguridad Social o incluso un recibo que no te consta de tu ayuntamiento como es el pago del IBI o el IVTM.

Al tener estas deudas, la Agencia Tributaria se dispone a embargar todo lo que haga falta para poder saldar esta deuda. Aunque si es cierto que puede embargar cuentas bancarias o la nómina, se impone el límite de que no se puede embargar si se cobra menos del SMI. Y es que esto tiene sentido ya que se quiere evitar que una persona se quede directamente con nulos ingresos.

Cómo consultar las deudas que te cobrará Hacienda

Para poder consultar las posibles deudas que tengas ahora mismo se puede contactar con el teléfono 915 53 68 01 o 901 200 350. Pero también se va a poder acceder a la Sede Electrónica de la Agencia Tributaria y en el menú de gestiones podrás pulsar en Consulta de deudas.

Aquí vas a poder acceder con Cl@ve, certificado digital o DNI electrónico. Una vez estés con la sesión introducida podrás introducir el NIF de las deudas que quieres consultar, estando por defecto el de la persona que ha iniciado sesión. Automáticamente, aparecerá un listado con todas las deudas de las que tenga constancia la Agencia Tributaria. En el caso de no haber, saldrá vacío y la retención de tu devolución  no tendrá este foco.

Pero en el caso de que tengas alguna deuda, y tu devolución esté bloqueada por este motivo, el tiempo de espera puede ser muy amplio. Debemos tener en cuenta que Hacienda tiene hasta el último día del año para realizar el ingreso, y siempre serás notificado con el dinero que ha sido retenido por la declaración.

Imágenes | Markus Spiske

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BMW iX2 xDrive30, análisis: su rendimiento no compensa a un coche eléctrico carísimo con menos de 300 km (reales) de autonomía

Publicado el 28/04/2024 por Diario Tecnología Artículo original

BMW ha renovado su X2. La segunda generación de uno de los SUV más pequeños de los germanos llega con un importante cambio de filosofía. Con el nuevo modelo, los de Baviera han naturalizado a su modelo, lo han metido dentro del mismo molde que al resto de su gama y lo han "normalizado".

La versión eléctrica del SUV ha entrado en el mercado con dos motorizaciones. La versión de acceso es el conocido como eDrive20, que se vende con 204 CV y tracción delantera. El xDrive30 eleva su potencia hasta los 313 CV y añade un segundo motor para ofrecer tracción a las cuatro ruedas.

Para nuestra prueba, nos hemos subido a esta segunda motorización. La cual parte, de salida, de unos 58.000 euros... con una batería de 64 kWh útiles.

Ficha técnica del BMW iX2 xDrive30

Un cambio sustancial de imagen

El BMW X2 era un coche un poco especial dentro de la gama de BMW. Al contrario que el actual, que claramente se ofrece como una versión coupé y más deportiva del BMW X1, la primera generación estaba a medio camino del BMW Serie 1 y el X1.

El modelo nació para generar una nueva línea dentro de la marca, la del SUV coupé. Pero mientras que los X4 y X6 han sido claramente hermanos de los X3 y X5, el primer BMW X2 era una suerte de SUV GTI, hasta siete centímetros más bajo que el BMW X1, lo que ya era una declaración de intenciones.

Además, BMW estrenaba un lenguaje de diseño que se ha ido replicando en otros modelos con el paso de los años. Sus formas eran más cuadradas y musculadas que lo que hasta entonces estábamos viendo en la marca pero, si echamos la vista atrás, ahora nos parecen suaves comparado con lo que ha llegado posteriormente. Además, sumaba el logo en el pilar C, al estilo de los BMW 2000 CS y el BMW 3.0 CSL, lo que no se ha repetido esta vez.

Contamos todo esto para aclarar cómo BMW ha metido al X2 dentro de un molde. Igual que a ese niño díscolo que se le ha conseguido meter en vereda y, con sus cosas, ahora ya lleva el polo del uniforme del colegio por dentro del pantalón. Será un poco más rebelde que sus compañeros, más peleón, pero vuelve convertido en uno más dentro del grupo.

Si en su día el BMW X2 era más corto que el X1, la generación actual es casi 20 centímetros más larga que el modelo saliente y ya se sitúa cinco centímetros por encima del actual X1. Como decíamos, ahora sí sigue una continuidad lógica dentro de la gama. El actual X2 es igual de ancho que su hermano pero como su altura es cinco centímetros inferior queda muy marcada su apariencia deportiva.

Lidiar con un precio muy alto

Era importante señalar todo esto porque, en su comportamiento, el BMW X2 ha cambiado sensiblemente. Como decíamos, el BMW X2 era algo más parecido a un GTI que a lo que podemos esperar de un SUV. Y aunque BMW siempre tiene un punto más deportivo que el de sus rivales, la nueva generación es ahora más comodona, más burguesa.

Esto, sin duda, gustará a quienes, sencillamente, les encaje un BMW X1 pero prefieren esta estética más deportiva o coupé. El salto entre ambos modelos ya no es tan acusado y ahora todo se ha estandarizado un poco. A cambio, contamos con más espacio en las plazas traseras y en el maletero, que crece en casi 100 litros.

Pero aquí estamos para hablar del BMW iX2, la versión completamente eléctrica del SUV de BMW. Esta larga introducción, nos sirve para decir que nos hubiera gustado ver un eléctrico de BMW con el tamaño del X2 anterior y una batería de unos 60 kWh como la de este caso. Con la puesta a punto de la generación anterior, estoy seguro de que habría sido un coche realmente divertido.

Tecnologías multimedia: exquisito y abrumador

Como venimos viendo en los modelos de BMW, el X2 apuesta por la configuración de doble pantalla con un solo marco para mostrar todas las opciones del sistema de infoentretenimiento.

En este caso hablamos de dos pantallas en formato curvo, con tamaños de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos y de 10,7 pulgadas para la pantalla central. Aunque BMW no da detalles, la calidad de estos paneles en resolución y colores vuelve a ser altísima. Sin duda, los germanos tienen algunas de las mejores pantallas del mercado y no parecen bajar el nivel sea cual sea el enfoque del vehículo al que van dirigidas.

Todo el sistema de infoentretenimiento se basa en BMW ID9, más evolucionado que la octava generación con la que se ha quedado el BMW X1. Esta nueva generación está basada en Android Open Source Project y llega con la novedades de un acceso rápido a las funciones más relevantes para el conductor, con una pantalla de inicio ampliamente personalizable y en la que se puede jugar con widgets de todo tipo.

En nuestra experiencia, el sistema sigue siendo tan abrumador como nos tiene acostumbrados la marca. Funciona a la perfección, con una rapidez que convierte cualquier toque en una nueva ventana o pone en marcha la función deseada. Pero una vez que entramos en las profundidades del sistema o necesitamos algo muy concreto, es probable que la cantidad de funciones y posibilidades nos desborden.

Una vez  personalizado todo el entorno, será mucho más fácil movernos por los menús y submenús pero, desde luego, requiere de cierta curva de aprendizaje para memorizar dónde está cada función y todo lo que se puede hacer en el sistema (incluidos nuevos juegos o reproducción de vídeo). Esto puede llevarnos un buen rato en parado y los primeros días resulta algo incómodo encontrar según qué funciones en marcha.

Igual de abrumadora es la pantalla del cuadro de instrumentos. Aunque contamos con una nueva generación del sistema operativo, en líneas generales no cambia su funcionamiento. Podemos configurar a nuestro gusto los "relojes" laterales y el interior de la pantalla, así como el Head-Up Display.

No hay combinación que echemos en falta. Los gráficos son claros, sencillos y ofrecen una lectura fácil pese a que el ejercicio de diseño en los mismos se deja notar.

El Head-Up Display está, para mi gusto, demasiado alto. Hay que tener en cuenta que mido 1,68 metros y probablemente una persona más alta lo encuentre a la altura correcta. Es un aspecto a tener en cuenta porque algunos gráficos que se pueden mostrar (como un mapa con las indicaciones) ocupan un buen espacio y puede distraer demasiado si no lo conseguimos configurar a la altura que nos gustaría.

Eso sí, la calidad, como sucede con las pantallas, es realmente buena. El brillo y la definición son extraordinarios y es un gusto seguir las indicaciones del navegador si iniciamos una ruta en el mismo. Éstas son muy claras y el mapa situado en la proyección facilita mucho la lectura pues no es necesario desviar la mirada para nada al panel central.

No tenemos tan buenas palabras para la ergonomía general de algunos mandos. Como está siendo habitual en la marca (y muchas otras) los botones físicos de la consola central desaparecen aunque la climatización siempre está a la vista y se puede controlar desde el menú principal. El control de las luces, por suerte, cuenta con botones físicos y no sigue la línea del BMW i7 o i5 aunque, me imagino, cuanto más caro es el coche más probable es que la superficie sea táctil.

Lo bueno es que el reconocimiento de voz es muy bueno y también sigue siendo uno de los mejores del mercado, por lo que es fácil dar órdenes al mismo o señalizar un destino en el navegador sin perder tiempo pulsando tecla a tecla.

Sumamos al problema de la ergonomía la base de carga inalámbrica para el teléfono móvil. Ésta se dispone en una superficie muy vertical y como no tiene una superficie especialmente rugosa, es muy fácil que el teléfono se mueva y la carga se pause. No ya es solo cuestión de ir a ritmo ligero en una carretera con curvas, basta con callejear para que el dispositivo deje de hacer contacto. Si necesitamos sí o sí cargar el móvil es mejor utilizar un cable.

En cuanto a la integración con el teléfono móvil, esta es muy buena. Apenas abrimos la puerta reconoce el dispositivo y se enlaza con el vehículo. El salto entre Apple CarPlay o Android Auto y los menús originales del coche es muy rápido. Incluso se puede gestionar un híbrido entre ambas pantallas y con la navegación de Apple o Google también encontramos las indicaciones en el Head-Up Display.

Tecnologías de conducción: lo mejor es que lo haga él solo

El cambio de filosofía del BMW X2 también ha tenido un impacto directo en el comportamiento de este iX2. En aquel SUV había un claro enfoque deportivo con unas suspensiones sensiblemente más duras que el resto de sus rivales.

Ahora el BMW iX2 es un poco más burgués. No da la espalda al clásico enfoque deportivo de los germanos y sigue siendo una delicia enlazar curvas. Pero el coche ya no es tan directo e inmediato como sí lo era antes. También las reacciones son más comedidas.

En consecuencia, el BMW iX2 xDrive30 es un coche que se disfruta. Con él se puede ir deprisa y se puede jugar en carreteras secundarias, apurando en la entrada y saliendo con fuerza pero en ningún momento apabulla. La potencia es suficiente para que el vehículo no pase por encima de las manos del conductor y no es de esos eléctricos que saturan los ejes o a los que les sobra por los cuatro costados sus cientos de caballos de potencia.

El coche es, además, muy cómodo. En las plazas traseras un viaje largo puede ser más agobiante, ya que su caída coupé genera un espacio un poco más angosto que el X1. En marcha, los asientos son cómodos y pueden ser calefactable. Eso sí, echamos de menos unos asientos con ventilación.

Los modos de conducción son también de ambiente. Con ellos se apuesta por dar un sentido único a lo que se experimenta en el habitáculo y lo que nos llega desde fuera. Con el modo Sport activado, las luces son más agresivas y lo apuestan todo al rojo. Las reacciones del acelerador también son más inmediatas y el volante gana algo de peso. Es, además, un poco más directo. Con todo, sigue demasiado filtrado y es imposible saber el punto de adherencia de las ruedas tirando únicamente de tacto del aro del volante. Con ambientes más relajados, el fluir es más suave y las luces optan por tonos azulados.

También el sonido cambia entre unos modos y otros. No sólo es que el modo Sport amplifique el sonido (artificial) que llega hasta nosotros. Su banda sonora cambia y se hace un poco más ronca. Con ambientes más amables, los tonos son más agudos y menos intrusivos. Todo esto se puede personalizar en un modo propio específico para cada perfil de conductor.

En cuanto a las ayudas y sistemas de conducción, BMW cuenta con uno de los controles de crucero adaptativos más cómodos y bien afinados del mercado. En la primera aproximación al BMW i4 sentía que el coche “rebotaba” contra las líneas cuando tomaba una curva por sí solo. Eso hace tiempo que se ha corregido y ahora el fluir por el centro del carril es perfecto.

En autopista, la marcha es muy buena, con aceleraciones fluidas y frenadas muy progresivas. Incluso en carretera secundaria se puede circular sin miedo con este sistema si el asfalto está en buen estado y las marcas viales son consistentes. De hecho, toma sin miedo algunas curvas un poco más cerradas, sin un solo atisbo de duda. El cambio de carril asistido también es realmente bueno.

Además, cuando marcamos una ruta en el navegador, el coche por sí solo desacelera antes de coger una salida y se adapta al ritmo de la vía para no circular a una velocidad demasiado alta en una vía de servicio, lo que podría llevarnos a un buen susto.

Tecnologías de carga: un consumo demasiado alto

Dinámicamente, el BMW iX2 es un grandísimo coche. El SUV de BMW va muy bien plantado, se comporta con agilidad fuera de autopista, es cómodo y cuenta con una potencia más que suficiente para viajar con tranquilidad sin sobrepasar al conductor.

Pero, en este caso, la tecnología eléctrica puede ser un importante freno. Los coches eléctricos son realmente cómodos y satisfactorios en ciudad (nada de ruidos y vibraciones) y en un viaje largo pueden ser muy placenteros con su par inmediato. Si se busca esto, el BMW iX2 cumple pero hay que tener muy claro hasta dónde puede llegar, al menos en esta versión xDrive30.

Con el BMW i7 expresamos que los germanos no se habían plegado a las limitaciones de la tecnología con un coche que va en contra de todo manual del buen eléctrico como una superficie frontal gigantesca y una aerodinámica poco eficiente. Su enorme batería sacaba al coche del apuro. Además, quien se compra un coche de más de 150.000 euros, probablemente, podrá tener otras soluciones frente a las posibles inconveniencias de la tecnología eléctrica.

Pero el BMW iX2 ya es otra cosa. Quienes aspiren a tener este coche como único vehículo en la vivienda pueden encontrarse con un consumo demasiado alto que, irremediablemente, afectará a su forma de moverse. Y es que no hacer concesiones, como en la enorme berlina de lujo, tiene sus consecuencias directas cuando la batería es de 64,7 kWh.

Bien es cierto que durante nuestra prueba nos hizo muy mal tiempo, con lluvia y un viento muy fuerte, pero son cuestiones que nos podemos encontrar en el día a día, por lo que esto no invalida nuestra prueba. Sí queríamos dejar constancia de ello, de todas maneras. Dicho esto, nuestro consumo fue de 22,5 kWh/100 km de media, una vez terminada la prueba con más de 650 kilómetros realizados.

Es un consumo alto, si tenemos en cuenta que siempre nos movimos a la velocidad máxima permitida en la vía y que se redujo poco a poco conforme fueron pasando los kilómetros. En el primer tercio de la prueba (que suele ser un terreno favorable en nuestros test) el coche se situó en 26 kWh/100 km. Esto deja al SUV de BMW lejos de los 300 kilómetros reales de autonomía. Si tomamos el consumo medio final de la prueba, hablamos de hacer unos 250 kilómetros.

La recarga del coche, eso sí, es rápida. Sus 130 kW en corriente continua no son especialmente potentes pero es más que suficiente si tenemos en cuenta el tamaño de la batería. Pero claro, si queremos hacer 500 kilómetros por autovía tenemos que asumir una parada relativamente larga de algo más de media hora para poder continuar.

Si las condiciones no son favorables, tendremos que estar dispuestos a detenernos en más de una ocasión en ese mismo tramo o esperar más de 50 minutos para llenar por completo la batería. Para muestra, la foto que acompaña este texto.

Damos por hecho que con un clima menos extremo, el consumo se debería acercar a los 20-21 kWh/100 km en carretera. Pero, incluso si lo rebajáramos a esta cifra, estamos hablando de un coche que no llegaría a los 300 km de autonomía o los rozaría por muy poco a velocidades legales de autopista.

Sí es muy útil su navegador y el programador de las rutas. En ella se pueden seleccionar diferentes opciones y ofrece una imagen clara de lo que podemos encontrarnos en cada punto de carga, desde la potencia de los enchufes a los servicios adyacentes a los mismos.

Lo que no nos funcionó con precisión fue la previsión de consumo y el cálculo energía esperada a nuestra llegada a destino, lo que echa por tierra el buen navegador que tiene el coche. La mayor parte de las ocasiones nos ofreció una cifra mucho más alta de lo que se reflejó en el marcador al terminar la ruta, con desviaciones superiores al 10%.

Esto hizo que el coche recalculara por el camino dónde teníamos que parar y, de hecho, nos llegó a señalar que no llegábamos al cargador que teníamos planteado como parada intermedia antes de llegar al destino, recomendando con insistencia una parada anterior a pesar de que pudimos alcanzar el enchufe esperado con un 6% de batería disponible.

Es decir, primero nos avisó de que alcanzaríamos éste con un 18% de batería y, cuando empezó a recalcular y entendió que llegábamos con menos de un 10% de batería disponible, el coche activó una especie de modo de emergencia para  pedirnos reiteradamente que paráramos antes de lo esperado y cambiáramos nuestra ruta.

La conclusión de Xataka

¿Es un buen coche el BMW iX2 xDrive30? Indiscutiblemente, sí. Es un coche con el que moverse por ciudad y fuera de ella es placentero, su marcha es más confortable que antes (aunque menos deportiva) y el fluir con sus motores eléctricos es delicioso.

¿Recomendaría el BMW iX2 xDrive30? Pues es realmente complicado. Si se tienen muy claras sus debilidades, se está dispuesto a asumirlas o se cuenta con un plan B alternativo para viajes largos, puede ser una opción interesante si estamos dispuestos a gastarnos el dinero que vale.

Porque no podemos perder de vista que estamos ante un coche que parte de los 58.000 euros pero que, en la versión probada con los extras pertinentes, nos estamos yendo a 65.237 euros. Y eso, para un coche urbano y de escapadas cortas es un precio muy alto. Teniendo en cuenta este coste y las limitaciones de autonomía evidentes, es muy complicado no optar por algunas de sus versiones de combustión si nos hemos encaprichado de este modelo en concreto.

Eso sí, hay que tener en cuenta otra cosa. En estos momentos, no hay versión del BMW X2 en combustión que se acerque al iX2 en potencia y prestaciones. Lo más parecido es el BMW X2 M35i xDrive, que ya apuesta por una vocación deportiva mucho más evidente y que tiene 300 CV. Su precio, eso sí, parte de los 72.000 euros. Gasolina y diésel hay versiones mucho más baratas (entre 45.800 y 49.400 euros) pero ofrecen la mitad de potencia.

El problema con las baterías de unos 60 kWh no es una cuestión solo de este BMW. Para quienes quieran viajar asiduamente es complicado recomendar coches con baterías de ese tamaño. Pero en todo caso, si el consumo es comedido, quienes hagan dos o tres viajes largos al año quizás les compense algunas incomodidades esos días, siempre y cuando disfruten de consumos que les permitan recorrer, al menos, 300 o 320 kilómetros reales. Si el consumo es más alto como en este caso, viajar puede ser mucho más engorroso

Su calidad de rodadura y de sus materiales están a la altura de lo que se espera de BMW. Entiendo, incluso, que exista cierto público para este coche. Un tipo de cliente adinerado que disfrute de él en su día a día y que cuente con un segundo coche para sus desplazamientos largos. Como único vehículo en la casa se puede disfrutar pero hay que tener muy claras cuáles son sus limitaciones.

Imágenes | Xataka

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