Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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En Xataka hemos hablado muchas veces de los desafíos que deben superar las personas que investigan en el ámbito de la fusión nuclear para que los primeros reactores comerciales lleguen a buen puerto. Hemos hablado de la necesidad de desarrollar nuevos tipos de acero capaces de activarse mínimamente ante el impacto de los neutrones de alta energía; acerca de lo importante que es estabilizar el plasma y controlar las turbulencias, etc.
Sin embargo, hasta ahora solo hemos abordado brevemente la razón por la que cada nuevo reactor experimental de fusión nuclear es más grande que el anterior. De hecho, cuando concluya su ensamblaje ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor), la máquina de fusión que está siendo construida por un consorcio internacional liderado por Europa en la localidad francesa de Cadarache, será el mayor reactor experimental sobre la faz de la Tierra. Y no lo será, claro está, por un capricho del azar.
La fusión nuclear y el límite de Greenwald
En los reactores experimentales de fusión nuclear, como ITER, los científicos confinan los núcleos de deuterio y tritio cargados utilizando un campo magnético. Lo que sucede es que por muy potente que sea ese campo siempre tiene un límite de intensidad y las partículas cuando se producen adquieren energías muy variadas. Algunas tienen mucha energía, y otras, sin embargo, adquieren poca energía. Los ingenieros de los reactores son capaces de contener la energía media, pero aquellas partículas que superan ese valor de energía tienen la capacidad de escaparse del campo magnético.
Lo que persiguen los científicos que trabajan en fusión es que la energía que se escapa sea lo suficientemente pequeña para que no se produzca un nivel de energía decreciente dentro de la reacción
El problema es que si se escapan muchas partículas se pierde mucha energía y no se puede sostener la reacción de fusión a lo largo del tiempo. Afortunadamente este reto puede resolverse modulando los campos magnéticos y aumentando el tamaño del plasma. Esta es la razón por la que cada reactor experimental es más grande que el anterior. Los científicos creen que ITER tiene el tamaño apropiado debido a que cuantas más partículas hay alrededor de una que quiere escapar, más probable es que impacte con otra en su camino de huida y dé la vuelta, o entregue su energía.
En definitiva lo que persiguen los científicos que trabajan en fusión es que la energía que se escapa sea lo suficientemente pequeña para que no se produzca un nivel de energía decreciente dentro de la reacción. Esto ya se ha conseguido en JET, pero se ha logrado durante poco tiempo debido a que no se puede mantener el esfuerzo durante mucho tiempo por falta de tamaño, viéndolo muy simplificadamente. Sea como sea, acaba de producirse una buena noticia. Y es que un grupo de investigación de la compañía estadounidense General Atomics ha publicado en Nature un artículo que hace una aportación significativa en esta área.
El límite de Greenwald establece el valor de densidad máximo que puede alcanzar el combustible en el interior de la cámara de vacío de un reactor de fusión nuclear. En teoría al superar este valor en el interior de un reactor tokamak puede producirse una disrupción, que es un evento en el que el plasma se desestabiliza, el confinamiento magnético se interrumpe y la reacción de fusión cesa. Una disrupción puede provocar daños serios en las paredes internas de la cámara de vacío dependiendo de la energía de las partículas que escapan al confinamiento e impactan con ellas.
El límite de Greenwald establece el valor de densidad máximo que puede alcanzar el combustible en el interior de la cámara de vacío de un reactor de fusión nuclear
Superar el límite de Greenwald no garantiza que vaya a producirse una disrupción, pero los físicos y los ingenieros que trabajan con reactores tokamak hasta ahora consideraban este parámetro una barrera que no podían pasar por alto. La aportación que han hecho los científicos de General Atomics es muy relevante porque han conseguido probar empíricamente unas condiciones de trabajo que les han permitido sostener la estabilidad del plasma con una densidad un 20% por encima del límite de Greenwald durante 2,2 segundos.
En su experimento han empleado un reactor tokamak con un radio de 1,6 metros (ITER tendrá un radio de nada menos que 6,2 metros) y un gas que contiene núcleos de deuterio (el combustible de ITER incorporará tanto núcleos de deuterio como de tritio). Como hemos visto es muy importante que la densidad del plasma sea lo suficientemente elevada para minimizar la probabilidad de que se produzcan pérdidas de energía importantes ocasionadas por las partículas que consiguen escapar al confinamiento magnético. Y ahora los investigadores que trabajan con reactores tokamak saben que es posible rebasar el límite de Greenwald para trabajar con la densidad que requiere el sostenimiento de la reacción de fusión. No cabe duda de que es una gran noticia.
Imagen | General Atomics
Más información | Nature
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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A lo largo de los casi 30 años que nos lleva acompañando la saga Tomb Raider hemos podido disfrutar de ella en una larga lista de plataformas diferentes, como por ejemplo en las consolas de sobremesa de PlayStation. Todas ellas han recibido al menos una entrega de la serie, por lo que se podría decir que la anteriormente conocida como Laura Cruz siempre ha estado muy unida a las máquinas de Sony.
Sin embargo, originalmente iba a ser el caso contrario. Para ello hay que remontarse hasta los inicios de la franquicia, cuando el primer Tomb Raider de todos fue desarrollado por la compañía Core Design y por el diseñador de Lara Croft, Toby Gard. Fue entonces cuando el equipo empezó a experimentar en diseños y escenarios en 3D, algo que se estaba volviendo cada vez más habitual a mediados de los 90.
De ahí surgió poco a poco lo que en el futuro se iba a convertir en el primer Tomb Raider de todos, pero en lo que se hizo un mayor hincapié fue en el diseño de Lara Croft, para la que se necesitó más de 540 polígonos y un buen esfuerzo en lograr una larga lista de animaciones dependiendo de las acciones a realizar, como caminar, correr, disparar, nadar, trepar, etc. Si bien no se consiguió el realismo que sí está presente en los títulos más recientes, para aquella época resultaba algo muy sorprendente.
Cuando se acercaba el momento de publicarlo, Core Design envió una versión de prueba a Sony, dado que la intención era que Tomb Raider saliese a la venta en la primera PlayStation, además de en SEGA Saturn. Si bien SEGA no puso ninguna pega, la copia que recibió Sony no convenció nada de nada a los directivos de la compañía, ya que consideraron que no cumplía con sus estándares.
Por lo tanto, no estaban dispuestos a consentir que un juego como ese formara parte de su catálogo. Esto provocó una reacción en Core Design para perfeccionar todos los aspectos, así que se optimizaron los controles, al igual que se mejoró la trama con nuevas escenas y otros tantos aspectos. Así pues, la situación cambió por completo al segundo intento, porque en esta ocasión a Sony sí que le agradó cómo lucía el juego, lo que le llevó a dar luz verde a su lanzamiento y al hecho de que la saga pasase a estar muy ligada a sus consolas.
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Piensa una contraseña. Vale, ahora que esa contraseña se ajuste a los criterios del servicio en cuestión, añadiendo cifras, mayúsculas, símbolos y que tenga cierta extensión. Trata de recordarla. Repite el proceso para otra aplicación o plataforma. Y así con todos y cada una de las cosas que necesitan contraseñas, que son muchas: desde tu servicio de streaming a tu cuenta de correo pasando por esa tienda online. No es de extrañar que terminemos repitiendo claves (mal), que pequemos de simplificar o que recurramos a un gestor de contraseñas porque, para sorpresa de nadie, son demasiadas contraseñas para recordar.
Cada vez más conectada y con cada vez más nuevas contraseñas, que no solo se pueden olvidar, sino que también pueden atacarse o quedar al descubierto. En ese escenario llegaron la autenticación de doble factor y los sistemas biométricos, que evitan tener que recurrir a introducir las contraseñas en un dispositivo que permita identificarse con la huella o nuestro rostro. Y llegaron las passkeys, que Google ha implementado para sus cuentas, Apple ha hecho lo propio con sus servicios y desde hace un par de días, también Microsoft.
¿Qué ventajas ofrecen las passkeys? Son credenciales asociados al PIN o a sistemas biométricos, solo existen en los dispositivos y no en la nube, el procedimiento es más seguro. Asimismo y en caso de pérdida, robo o cambio del dispositivo empleado, puedes eliminarlo. Eso sí, no pueden extraerse ni exportarse, quédate con esto último porque es la clave.
Las passkeys son cómodas, pero tienen una cara B: la dependencia
Pero no es oro todo lo que reluce. Llevo un tiempo usándolas y me he dado cuenta de algo: no hay mejor forma de generar adherencia a un servicio que con las passkeys. Solo tienes que ofrecer un servicio para que la gente se olvide de sus contraseñas para acceder a sus aplicaciones mediante las passkeys y habremos caído en la trampa: si funcionan bien, ya no vas a querer otra cosa. Y si la quisieras, cambiar no será fácil, en tanto en cuanto tendrás que volver a empezar de cero.
Porque la realidad es que a día de hoy las passkeys todavía tienen bastante margen de depuración. Mi experiencia con las passkeys en Chrome y Safari, que tiran de un QR para que accedas con el teléfono, es notablemente mejorable a nivel de experiencia y con Android más de lo mismo, recurriendo sí o sí al servicio de Google.
Y esto suponiendo que todo vaya bien: hay hilos de GitHub de passkeys donde podemos encontrar personas que no pueden registrarse porque el espacio disponible para esta tarea está lleno (suele ser limitado) o da errores, generando incluso duplicidades y el borrado de credenciales buenas. ¿Cómo recurrir a una tecnología que quiere convertirse en predeterminada cuando todavía está tan verde? No es casual: cuando el interés principal es crear un ecosistema cerrado y dependiente por encima de solventar los problemas asociados a las contraseñas, surgen más problemas.
Las passkeys todavía están en fase de adopción, pero mi impresión es que fracasarán: había una oportunidad de oro para decir adiós a las contraseñas, pero la obsesión por atrapar a usuarios y usuarias para ganar cuota de mercado ha prevalecido por encima de la experiencia de uso, por lo que quedarán limitadas a un pequeño grupo de personas con ciertos conocimientos técnicos.
No os voy a engañar: me estoy volviendo a las contraseñas y tengo claro que, con todo el dolor de mi corazón, la solución más viable a día de hoy es tener un buen gestor multiplataforma que genere contraseñas y las guarde a buen recuerdo.
Portada | Foto de Volodymyr Kondriianenko en Unsplash
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Decir que Steve Jobs era alguien peculiar sería quedaría corto. No era como el resto, y por eso triunfó. Sin embargo, a lo largo de su vida hay momentos que uno tacharía de curiosos, cuanto menos. Uno de esos momentos es del que hablaremos hoy. Steve necesitaba un logo para la empresa que fundó cuando le echaron de Apple. Pagó por él 100.000 dólares. La verdad es que como inversión deja algo que desear.
Cuando John Sculley forzó la salida de Steve de la empresa que él mismo había fundado, creó NeXT, una compañía que bien le podría haber hecho competencia a Apple, pero que en un principio no tuvo el éxito que se esperaba. Su ordenador más famoso fue aquel cubo para el que Steve compró unos moldes de 650.000 dólares, porque sino las esquinas no tendrían 90 grados exactos. En general no vendió mucho, pero su sistema operativo era muy bueno, hasta el punto de que Apple decidió comprar la empresa para quedárselo, y con ello Steve volvió a formar parte de la compañía de su vida.
"La e es el factor mnemotécnico"
Volvamos al logo de NeXT. 100.000 dólares. Puede parecer mucho, pero no es ni de lejos el logo más caro de la historia. El de la BBC costó 1,8 millones de euros, y el de BP unos machacantes 210 millones. Si comparamos lo que pagó en su momento Jobs por el suyo con estos dos —y sobre todo con el segundo—, casi parecería que le salió hasta barato. Aún así, sigue siendo mucho dinero.
El diseñador que contrataron para la ocasión fue Paul Rand. Anteriormente había dirigido Esquire y Apparel Arts, ahí es nada. Está detrás de logos tan famosos como los de Ford, IBM o ABC. Era todo un profesional. Por ello, cuando NeXT le contrató para diseñar su logotipo, este entregó un libro de 100 páginas en el que explica, paso a paso, todo el proceso creativo que le ha llevado a su diseño final. Y es un libro que puedes leer online.
La verdad es que es muy interesante, aunque muchos dirían que sólo es una forma de justificar 100.000 dólares en gastos. Dice Rand en este libro que:
“Lo ideal sería que un logotipo explicara o sugiriera la empresa que simboliza, pero esto rara vez es posible o incluso necesario. El símbolo de IBM, por ejemplo, no sugiere nada sobre ordenadores, excepto lo que el espectador lee en él. Las rayas se asocian ahora con los ordenadores porque las iniciales de una gran empresa de informática tienen rayas. Lo mismo ocurre con el símbolo ABC, que no sugiere la televisión. Los factores mnemotécnicos de ambos logotipos son dispositivos gráficos: rayas y círculos. En este ejemplo, la e es el factor mnemotécnico.”
Pero estamos hablando de cabezas pensantes. Y Steve Jobs se sentía inquieto, quería un puñado de soluciones, no una única alternativa. Sin embargo, en una entrevista, Steve Jobs explicó que:
Le pregunté si se le ocurrían algunas opciones y me dijo: 'No, yo te resuelvo el problema y tú me pagas. No tienes por qué utilizar la solución. Si quieres opciones ve a hablar con otras personas'".
Fue un logo rompedor. En esa época no se llevaba mucho ese estilo de múltiples colores, letras diferentes, ni nada. Algunos dicen que fue el precursor de Google. Quizás eso sea sobreestimarlo un poco, pero sería temerario negar que no tiene, por lo menos, un ligero aire.
Diría que hoy, con el minimalismo que reina el mundo corporativo, no habría triunfado. De hecho, muchos usuarios critican que este era un logo demasiado anclado a su tiempo, con una estética vetusta. A estas alturas del partido, es posible que lo hubiesen modernizado, pero se nota el enorme trabajo de iteración que hay detrás.
Personalmente creo que es un mundo demasiado subjetivo como para poder determinar a ciencia cierta quién tiene razón. Por un lado tenemos a los que opinan que ese logo nacía viejo y anclado en una época hortera, y por otro los que lo consideran una obra maestra. Está claro que personalidad no le falta.
Ni tanto ni tan poco, diría. La experiencia de Rand es innegable, pero ha habido logos suyos que han recibido una crítica positiva mucho más unánime. ¿Es una obra maestra? Yo no lo sé. No tengo criterio para determinar algo así. ¿Vosotros qué opináis?
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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"Críticas insostenibles". Así es como Lin Boquiang, director del Instituto de Estudios de China en Política Energética en la Universidad de Xiamen, se refiere a los comentarios que, desde occidente, se han vertido respecto a la producción de paneles solares en China. Y es que, en un mercado saturado, China logró bajar los precios de los paneles a la mitad, penetrando de una forma bestial en el mercado y permitiendo que el precio sea mucho más atractivo para los usuarios.
Es algo que a las empresas occidentales no les gusta y, tras las críticas de esta parte del mundo, llega la respuesta de China. Y también de las Naciones Unidas, que ven con buenos ojos la situación actual.
Precios de derribo. Europa y Estados Unidos están en una carrera por la descarbonización y la reducción de uso de combustibles fósiles. La energía fotovoltaica es una de las protagonistas para este futuro, pero además es una opción muy interesante cuando hablamos de autoconsumo (montar unas cuantas placas en la vivienda, vamos). Y con lo que se han encontrado los fabricantes occidentales es con una industria china que está compitiendo con precios ridículos.
El gigante asiático invirtió 130.000 millones de dólares en su industria solar en 2023 y se estima que, en tres años, el 80% de la industria saldrá de sus fábricas. Además, un panel fotovoltaico chino es un 50% más barato que uno europeo. Y al usuario, obviamente, le viene mucho mejor tanto para iniciar una instalación como para ampliar la que ya tenga. Son tan asequibles que están provocando problemas en la red de California y, en Europa, cada vez es más común verlos en los balcones. Incluso utilizados como vallas de jardín al ser más baratos que las planchas de madera.
China se defiende. Es una situación que ha motivado críticas por parte de occidente, pero Lui Yiyang, Subsecretario General del Organismo Comercial de la Industria Fotovoltaica de China lo tiene claro. "Las empresas chinas han promovido el desarrollo global de la industria fotovoltaica a través de la cooperación internacional y fábricas en el extranjero, facilitando la transformación ecológica de las estructuras energéticas en otros países", afirma Lui, quien continúa comentando que el avance de esta industria en China "juega un papel fundamental para garantizar un suministro estable de productos solares para abordar el cambio climático en todo el mundo".
A esta defensa se une Boqiang, comentando que "las críticas de algunos políticos al exceso de capacidad solar de China son insostenibles. Esta retórica tiene como objetivo frenar el desarrollo industrial de China, lo que tendrá efectos adversos en la transformación verde global".
Energía solar para países en desarrollo. Y ahí está una de las claves de todo este asunto: la posibilidad de dotar a economías más débiles y países en desarrollo de la capacidad para que opten por fuentes de energía más limpias en lugar de por los combustibles fósiles. Boqiand afirma que esta situación está "permitiendo que más países, especialmente los que se encuentran en vías de desarrollo, disfruten de electricidad asequible, promoviendo el desarrollo económico, local y reduciendo la disparidad entre regiones".
Liu, por su parte, argumenta que, pese a la situación actual de la industria solar, la demanda del mercado a nivel mundial es superior a la oferta, sobre todo teniendo en cuenta la demanda de energía en varios países en desarrollo.
Y a la ONU no le parece mal. Más allá del factor competitivo entre empresas, países y economías, China argumenta que el precio de sus paneles es lo que permite que haya almacenes llenos de placas que permiten que haya electricidad en campamentos de refugiados. Y desde las Naciones Unidas es algo que se ve con buenos ojos.
Raouf Mazou, Comisionado Auxiliar para las Operaciones de ACNUR, comenta que "los abundantes recursos de China, su tecnología y sus relaciones globales podrían suponer contribuciones significativas a nuestro trabajo para superar los desafíos relacionados con el cambio climático". De hecho, se espera que la electricidad generada por fuentes renovables se triplique de cara a 2030, siendo este uno de los compromisos alcanzados por un centenar de países durante la pasada conferencia sobre el cambio climático COP28.
Ahora toca mejorar la eficiencia. Está claro que hacer que los paneles solares sean más baratos es algo que beneficia a cierta parte de la población y, al margen de esto, lo que hay que perseguir es que estos paneles sean más eficientes. Se estima que el Sol irradia a la Tierra con 120.000 teravatios de energía, mientras nosotros sólo consumimos 15 teravatios. Hacer que los paneles sean cada vez más eficientes es la clave para que, instalando menos placas, podamos convertir más energía.
El motivo es que el 70% de la energía irradiada a los paneles se pierde, pero desde China ya están investigando sistemas que se podrían añadir fácilmente a las placas actuales para que esa franja infrarroja y ultravioleta que no se aprovecha, pueda captarse. Así, los paneles llegarían a un nivel de eficiencia del 50% frente al 20-25% máximo actual. Veremos cómo acaba esta historia, pero está claro que el mercado tiene hambre de paneles solares y los argumentos de China importarán poco a empresas y políticos occidentales.
Ahora bien, esa competencia tan agresiva dentro de la propia China está teniendo consecuencias negativas para sus empresas, que han tenido que despedir a empleados.
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Uno de los protagonistas tecnológicos del año es el Xiaomi SU7, el primer coche de la marca china. Y no solo por ser el primero, sino por su contundente llegada, con prestaciones superiores a las de competidores que le triplican en precio.
Pero sobre todo, la gran pregunta sobre el Xiaomi SU7 es cómo es posible que haya sido llevado de idea a lanzamiento comercial en menos de tres años. Sobre todo teniendo en cuenta que hace unas semanas Apple tuvo que cancelar el desarrollo del suyo tras mucho tiempo y dinero invertidos. Algo que impactó al propio CEO de Xiaomi, que abrió esta división el 30 de marzo de 2021.
Hemos preguntado a algunos expertos para que nos ayuden a descubrirlo.
Idiosincrasia y escala
Brad Templeton, ingeniero de software canadiense y consultor de movilidad autónoma que además trabajó en Waymo durante su creación, nos explica que no puede hablar en detalle de estos motivos, pero nos deja una primera pista: China no es Estados Unidos ni Europa.
"Los chinos no se rigen por las mismas normas y calendarios que los fabricantes de coches occidentales, y también tienen una cadena de suministro distinta", nos explica Brad.
Esas diferencias se explican desde el punto de vista del apoyo gubernamental a las empresas que innovan en tecnología y que además exportan al resto del mundo, tanto con incentivos financieros como con regulaciones más flexibles para fomentar desarrollo, producción y comercialización de nuevos productos.
No obstante, hay más en juego, y tiene que ver con los plazos. John Helveston, profesor en el Departamento de Ingeniería de Gestión y Sistemas en la Universidad George Washington, especializado en la industria de vehículos eléctricos de China, cuenta a Xataka que "es más fácil fabricar un Ferrari que un Ford".
No es que Helveston esté comparando al SU7 con un Ferrari. Está hablando de escala. "Reunir los recursos para fabricar un coche en cantidades relativamente pequeñas desde cero no es ni de lejos tan difícil como producirlos en masa durante muchos, muchos años, con pocos o ningún defecto", explica el profesor.
Es decir: una cosa es juzgar a Xiaomi por su meritorio logro de haber llegado hasta los primeros días de comercialización... y otra cosa es ver cómo envejecerá la empresa en su faceta de fabricante de coches.
"Pasar de cero a la producción en tres años es sin duda un logro, pero la longevidad del éxito de Xiaomi es algo que tendremos que esperar para observar. Cuando se fabrica en masa un producto complejo como un coche, la parte importante que hay que vigilar es el rendimiento posventa. ¿Cuántos defectos hay en la flota fabricada? ¿Cuántas llamadas a revisión se producirán en los próximos dos o cinco años? ¿Cuánto tardarán en diseñar y lanzar un nuevo modelo? ¿Están aprendiendo de los errores que hayan podido cometer con este lanzamiento?", nos dice Helveston.
Solo el tiempo nos dejará juzgar de verdad el rendimiento sostenido de Xiaomi como fabricante de coches. "La industria automovilística es dura y el éxito se mide en años de resistencia, no en la rapidez del primer lanzamiento. Aunque lo de estos tres años es una hazaña impresionante, no es necesariamente una medida del éxito. Tendré que esperar a ver lo "buenos" que son esos coches antes de juzgar esta hazaña como realmente digna de mención", añade John.
Mucho trabajo previo y la figura de Beijing Auto
Por último, Bill Russo, CEO y fundador de Automobility, consultoría estratégica para la industria automotriz y especializado en el mercado chino, coautor del libro 'Selling to China', añade una capa más: el trabajo previo que hizo el CEO de Xiaomi, Lei Jun.
"En realidad, Lei Jun empezó a invertir en la industria automovilística mucho antes de ese periodo de tres años a través de su propia empresa de capital riesgo, así como a través de Xiaomi. No se supo hasta más tarde", nos explica.
Estas inversiones son las que hizo Shunwei Capital, el fondo de inversión de Lei Jun, en empresas como Momenta, una startup de coches de conducción autónoma, en 2018. Casi un centenar de compañías relacionadas con el coche eléctrico, como Jiangxi Ganfeng Lithium, un productor de litio; CATL, un fabricante de baterías; o Xpeng y NIO, fabricantes de automóviles. De esta forma fue consiguiendo acceder a los mejores componentes y tecnologías disponibles.
Russo también apunta a la inercia. Concretamente, la de un fabricante habituado a la tecnología de consumo, cuya velocidad no es la misma que la de la industria del automóvil. "Las empresas tecnológicas como Xiaomi suelen trabajar con una marcha más rápida que los fabricantes de automóviles tradicionales", añade.
Y termina con otro factor: Beijing Auto, una empresa de propiedad estatal en la que varios fabricantes producen sus coches. Algo que ayudó a la agilidad de Xiaomi tanto en la producción como en la burocracia.
"Xiaomi también aprovechó la capacidad de planta existente de Beijing Auto para ahorrar tiempo e inversión de capital utilizando la infraestructura de fábrica que ya existía. Esto también les permitió evitar el tiempo de espera para conseguir la licencia que les permitiera fabricar el SU7", concluye Russo.
Xiaomi ha utilizado varios recursos para conseguir un desarrollo mucho más rápido de lo que seguramente esperaría cualquier competidor, y más tratándose de un fabricante inédito en la industria del automóvil. Ahora le queda el desafío más complicado: mantenerse con éxito, ser capaz de introducir nuevos modelos de forma paulatina y conseguir que quien compró un SU7 quiera repetir marca en el futuro. Lei Jun, de momento, ha dejado de lado los móviles para centrarse en los coches. Su apuesta va en serio.
Mientras tanto, la primera hazaña es incuestionable.
Imagen destacada | Xiaomi
En Xataka | He visto de cerca el coche eléctrico de Xiaomi: el SU7 es la clara prueba del futuro de la marca
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Cada vez son más las aplicaciones para iPhone que pese a ser gratis en su descarga, nos cobran una suscripción para poder usarlas. Estos pagos recurrentes pueden ser mensuales, anuales e incluso quincenales o semanales. Son muy lícitos y legales, por supuesto, pero a veces nos descuidamos y nos acaban cobrando sin que estemos ya usando la app.
Lo bueno es que la inmensa mayoría de esas apps permiten disfrutar de un periodo gratuito, aunque tienen trampa. Y es que una vez pasado ese plazo, se nos cobrará por usar la app. De ahí que sea recomendable anular ese pago antes de que se produzca y sin que eso nos impida disfrutar de la prueba. Te contamos cómo hacerlo.
Nada más iniciar el periodo de prueba, anula la suscripción
Salvo que estés plenamente seguro de que vas a aprovechar la suscripción de la aplicación, es recomendable que siempre la anules nada más iniciar el periodo de prueba. ¿Por qué? Pues porque así evitas que, si finalmente no te gusta la aplicación, te cobren luego de pasar ese periodo de gracia. Aparte de que te permiten seguir disfrutando del periodo de prueba aunque lo anules.
Para ello, sólo hay que seguir estos sencillos pasos:
- Abre 'Ajustes' en tu iPhone.
- Pulsa en tu nombre, que aparece en la parte superior del panel de ajustes.
- Ve a la sección 'Suscripciones'.
- Pulsa ahora en el nombre de la app a la que te acabas de suscribir.
- Pulsa en 'Cancelar suscripción' o 'Cancelar prueba gratuita' (en ese segundo caso, la prueba no se anula realmente).
- Confirma la acción.
Una vez hecho eso, en la sección de esa app aparecerá la fecha en que expira la suscripción, que no es otra que la fecha en que caduca el periodo de prueba. Hasta ese día podrás seguir usándola con normalidad. Y si luego al final cambias de idea y te quieres suscribir pagando, siempre estarás a tiempo de hacerlo. Eso sí, nada de periodo de prueba, ya que sólo se asigna esta posibilidad una vez y si ya lo disfrutaste, sólo te queda pagar (salvo que esporádicamente el desarrollador lance una oferta).
¿Y qué pasa si te suscribiste por error?
No es que suscribirse por accidente a una app sea lo más fácil, ya que se advierte en varias ocasiones y se requiere de identificarnos con Face ID/Touch ID. Sin embargo, a cualquiera le puede pasar que, por las prisas o lo que fuere, no lea bien y acabe suscrito y pagando. En estos casos, Apple ofrece la posibilidad de solicitar una devolución de la suscripción.
Esto se gestiona de forma muy sencilla a través del navegador del iPhone (o desde otro dispositivo si lo prefieres). Todo pasa por entrar en la web reportaproblem.apple.com. Allí deberás iniciar sesión con tu ID de Apple, señalar la aplicación con la que tuviste el problema y en el desplegable que aparece, elegir la opción de solicitar un reembolso.
Se te pedirá explicar los motivos por los que realizas la solicitud, teniendo posibilidad ya predefinida de "lo compré por error". Tras eso, se abre un periodo de una semana aproximadamente en la que Apple estudiará el caso y te dará una respuesta. Suele ser bastante rápido y normalmente al día siguiente tienes ya la respuesta en tu correo. Y si finalmente aceptan la devolución, hay un plazo de entre 2 y 7 días hábiles para que lo veas reflejado en tu cuenta bancaria.
Imagen de portada | Generada con DALL-E 3 y Photoshop
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Día 20 de junio de 2020, fecha en la que se llevó a cabo la primera WWDC virtual de Apple. Una Keynote histórica en la que se desveló el proyecto Apple Silicon. La tercera transición de procesadores para Mac había llegado.
Cuatro años después, tenemos a los Chips M3 en un buen número de Mac, e incluso puede que pronto conozcamos el Chip M4. Cuatro generaciones son un tiempo suficiente para echar la vista hacia atrás y empezar a ser conscientes de lo que ha sucedido en estos cuatro años. Unos años que se han sentido como una década entera si hablamos en términos evolutivos.
El Chip M1, una primera generación que no es una primera generación
Seguro que has escuchado esta frase: "Las primeras generaciones de Apple nunca salen bien". Y en cierto modo es verdad. El primer iPhone, el primer iPad, el primer Apple Watch e incluso el primer Apple Vision Pro. Todos son productos muy especiales por ser revolucionarios, sin embargo, tuvieron y tienen mucho margen de mejora.
Con el Chip M1 no ha sucedido esto, de hecho, es un Chip que todavía está a la venta en el iPad Air y en el MacBook Air. Y si lo usas a día de hoy, aunque vengas de un Chip M3, apenas notarás diferencia. Más adelante hablaremos de una situación personal que es la que me motivó a escribir este artículo.
Apple ya tenía mucha experiencia en la fabricación de procesadores
Ahora nos remontamos al año 2010, cuando Apple presentó el primer iPad. Dentro de él se escondía el Chip A4, el primer procesador diseñado por Apple. Meses más tarde llegaría al iPhone 4. Tal ha sido la evolución que ahora, con el Chip A17 Pro, podemos jugar a juegos de videoconsola en el iPhone 15 Pro. ¡Quién iba a pensar que eso sería posible!
Además, Apple dotó al resto de sus productos con sus propios procesadores. El Apple Watch con los Chips S, los AirPods con los Chips W. ¿Cómo no iba a tener el Mac un procesador propio? Es por ello que el Chip M1 no es una primera generación; han sido años y años de evolución para llegar a tener un producto lo suficientemente maduro como para convencer a los usuarios más profesionales del Mac.
Con el Chip M1 dijimos adiós a los ordenadores malos
Lo siento, no quiero ofender a nadie. Pero sí, había Mac con procesadores Intel cuyo rendimiento era muy cuestionable. He sido vendedor en tiendas Apple y me daba vergüenza vender un MacBook de 1500 euros con un Intel Core M. Y si me apuras, también vender un MacBook Pro de 13" con una tarjeta gráfica de Intel. Sí, era la tecnología que había. Pero el Mac se merecía más, mucho más.
Precios y características de un MacBook Pro en el año 2016
Estos Mac siguen siendo utilizables; yo mismo tengo un MacBook del año 2010 y sigue siendo medianamente funcional. Lo mismo sucede con los MacBook Pro del año 2012, 2016... Quizás hasta tú me estés leyendo desde uno de ellos. ¿Qué es lo que sucede? Pues que el Chip M1 supuso una ruptura tan brutal con el paradigma de los procesadores que incluso comprándolo a día de hoy, te llevarías un ordenador increíblemente superior a lo que se ofrecía hasta hace no tantos años.
El Chip M1 nos dio casi una década de progreso informático en un solo año
El MacBook Air M1 es fácilmente encontrable por 899 euros. El MacBook Air M3 tiene un precio base de 1299 euros. Si me hubieran preguntado hace seis años, cuando estaba trabajando vendiendo Apple a pie de calle, que esto iba a suceder, no me lo hubiera creído ni en mis mejores sueños.
Jugar a títulos AAA un MacBook M3 es posible
Hice el experimento de volver al último Mac con Intel y el primero con M1
Recientemente he cambiado de trabajo; sí, me he venido a Applesfera. En mi empresa anterior utilizaba un MacBook Pro M3 Pro y al dejarla, tuve que volver a un MacBook Air M1 durante unos días. Mi sorpresa fue que era perfectamente utilizable.
Sí, editando vídeo me daba algún que otro tirón. El diseño no era el más actual. ¡Pero podía trabajar sin problema! Sin calentamientos, con una batería brutal, y sin ver la famosa pelota de playa dando vueltas.
Días después visité la casa de un amigo, y él tenía un MacBook Pro del año 2020. El último MacBook Pro con TouchBar. Estos Mac tenían la misma cantidad de memoria RAM (8GB), discos SSD y un procesador Intel "profesional". ¿La experiencia? Desde luego que muy diferente.
El Mac se calentaba con tan solo hacer una videollamada. La batería, pese a gozar de una buena salud, la sensación es que bajaba por minutos. El rendimiento no era malo, pero para un uso muy básico. Netflix, correo electrónico, navegación por Safari... Eso sí, con el ventilador siempre funcionando.
Temperatura de un MacBook Pro Intel y MacBook Air M1
Por un lado me alegra que mi amigo siga teniendo un Mac de hace ocho años y lo utilice en su día a día, y además, de una forma bastante feliz y satisfecha. Sin embargo, por dentro, no puedo evitar pensar:
Madre mía, la bestia que tendría hoy en día con el dinero que se gastó
Está claro que los Mac actuales no son perfectos. Por ejemplo, siguen teniendo 8GB de RAM de forma básica. Algo insuficiente para el 2024, como ya hemos tratado en Applesfera. Sin embargo, puedes comprarte un Mac de hace cuatro años con el Chip M1 y sentir una auténtica revolución si es tu primer Mac o quieres renovar tu modelo con Intel.
Apple 2022 Ordenador Portátil MacBook Air con Chip M2 Pantalla Liquid Retina de 13,6 Pulgadas, 8GB de RAM, 256 GB de Almacenamiento SSD, Teclado retroiluminado, Color Gris Espacial
* Algún precio puede haber cambiado desde la última revisión
Y Apple lo hizo tan bien, que ha parecido darse cuenta
El salto que supuso el Chip M1 respecto a los procesadores Intel fue tan grande que en las siguientes generaciones el escalado en rendimiento ha ido disminuyendo. Hemos pasado por el Chip M2, el Chip M3 y quizás pronto conozcamos el Chip M4.
En parte, Apple ha acelerado el ritmo de actualizaciones del Chip M para fomentar la compra y la renovación. Una táctica de primero de marketing. Sentir que algo se queda antiguo porque hay una numeración muy por encima de la tuya. Apple es consciente de esto, y como puedes ver el pico de rendimiento que hubo con el paso de Intel al Chip M1 no se ha vuelto a producir.
Y es que saltar de una generación a otra de Mac carece de sentido salvo que tu ritmo de trabajo haya cambiado de forma radical. Si los Mac ya gozaban de una buena longevidad, imagínate ahora que un MacBook Air M1 de hace cuatro años funciona como un MacBook Air M3 para la mayoría de usuarios.
Quizás Apple tendría que haber anunciado el Chip M1 como el primer procesador que realmente te permite tener un ciclo de renovación de una vez a la década
Con este artículo he intentado conseguir varias cosas: La primera de ellas es que si tienes un Mac con Chip M1 en adelante, te sientas orgulloso y participes de los mejores Mac que ha habido en la historia. Por otro lado, si tienes un Mac con Intel y estás contento con él, enhorabuena. Pero tienes que saber que hay un mundo al que merece la pena pasarse, y cuando lo hagas, te preguntarás cómo pudiste estar sin ello.
No tienes por qué cambiarte ya mismo; quizás puedas exprimir tu Mac o Windows actual algo más de tiempo. La época dorada de los Mac empezó en el 2020 y está esperándote para que toda la potencia de los Chips M te acompañe.
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
Artículo original
El escenario político actual es desconcertante. Los conflictos en varios puntos del mundo y con una amenaza nuclear desde que se produjo la invasión de Ucrania están provocando que varios países se encuentren en un proceso de militarización. Japón o Australia son dos de ellos, mientras Estados Unidos y China siguen inmersos en su particular carrera armamentística con el desarrollo de nuevas tecnologías, armas y hasta portaaviones (con el Fujian chino y el Gerald R. Ford norteamericano). En un conflicto, no sólo entra en juego el ataque, sino también la defensa y el control de operaciones.
Y Estados Unidos ya prepara su nuevo búnker especial: el relevo para los enormes aviones del Apocalipsis que están pensados para resistir ataques nucleares.
Los Nightwatch tienen casi 50 años. Los aviones del juicio final, también conocidos como 'del Apocalipsis', son auténticos acorazados aéreos y un vestigio de la Guerra Fría que se sigue usando en la actualidad. Son aviones comerciales extremadamente modificados que cuentan con todo lo necesario para proteger a su tripulación en caso de un ataque nuclear, pero que también tienen otras defensas y pueden actuar como centro de mando avanzado. En el caso de Estados Unidos, este avión es el Boeing E-4 Advancer Airborne Command Post (Puesto de mando aerotransportado avanzado) que está basado en un Boeing 747-200 y que tiene el nombre clave Nightwatch.
Actualmente, hay cuatro de estos búnkeres con alas que sirven de puesto de mando, como su nombre indica, pero que tiene blindaje para bloquear la radiación de una explosión nuclear. También cuenta con sistemas blindados contra pulsos electromagnéticos, así como placas, ventanas preparadas para ataques de microondas y capacidad para mantenerse en el aire hasta una semana completa en caso de emergencia gracias con apoyo de aviones cisterna. El primero de estos costó unos 1.000 millones de dólares, con unos 250 millones (de finales de los 90) por avión adicional, y el problema es que, si bien son útiles, se están quedando desfasados.
Configuración del SAOC en 1976. No deja de ser una oficina en el aire
13.000 millones. Los Nightwatch han ido teniendo mejoras con el tiempo gracias a un contrato de 2.000 millones que se concedió a Boeing, pero no dejan de estar basados en aviones comerciales de 1974. El campo ha avanzado considerablemente estas últimas décadas y hace unos meses ya contamos que buscaban un sustituto. Ahora, como leemos en The War Zone, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ha adjudicado un jugoso contrato de más de 13.000 millones de dólares para entregar una flota de aviones que sirvan como SAOC (Centro de Operaciones Aerotransportadas de Supervivencia. Y este contrato no ha recaído sobre Boeing (que está teniendo algunos problemas, aunque sigue en la carrera militar gracias a vehículos como el submarino Orca), sino a Sierra Nevada Corporation.
Concretamente, y como el propio Pentágono especifica, son 13.080.890,647 millones de dólares para SNC, con un trabajo que se realizará en Colorado, Nevada y Ohio y se espera que esté listo para el 10 de julio de 2036. Veremos qué ocurre, pero hay que tener en cuenta que los contratistas del gobierno estadounidense han tenido problemas estos últimos años para cumplir tanto plazos como presupuestos.
Tuneando un 747-8. En el comunicado no se especifica la cantidad de SAOC que se van a desarrollar, pero frente a los cuatro actuales, hay informes que apuntan a entre ocho y diez de estos búnkeres del aire. Y algo que tampoco se ha confirmado es el avión que se utilizará como base para el nuevo Nightwatch (si es que termina llamándose así). Se estima que el mejor candidato es el Boeing 747-8, un enorme avión de cuatro motores que se anunció en 2005 y realizó su primer vuelo en 2010.
Algo interesante es que no es un avión nuevo para las fuerzas aéreas estadounidenses, ya que en 2017 recibieron dos 747-8I. Además, es de fabricación norteamericana, siendo el más grande hasta la fecha tanto comercial como militar, con una impresionante capacidad tanto de carga como de combustible. Y algo que respalda la teoría de que será este avión es que el nuevo hangar de SNC en Ohio está preparado para albergar un 747-8.
El fin del mundo. En un comunicado a TWZ, USAF ha declarado que "para satisfacer los requisitos operativos, el pedido estará compuesto por un avión comercial que se reforzará y modificará para cumplir con los requisitos militares". De hecho, ellos lo catalogan como un arma y afirman que es "crítico para la seguridad nacional, ya que garantiza la capacidad de comando, control y comunicaciones nucleares para que sea totalmente operativo y seguro durante las próximas décadas".
Y es que, aparte de estar blindados, estos aviones sirven como base de operaciones desde la que se pueden orquestar ataques nucleares. Tienen avanzadas cabinas de comunicación y control, que no significa que puedan lanzar una buena nuclear, pero sí tener una vía de comunicación directa con plataformas de lanzamiento, como pueden ser los submarinos con misiles balísticos nucleares. Es por eso que también se conoce estos aviones con el nombre de "aviones del fin del mundo".
Rusia también tienen uno. Ahora bien, el resto de potencias nucleares también tienen sus SAOC. Rusia, por ejemplo, tiene el 'Kremlin volador', un enorme avión de la década de 1980 que las autoridades soviéticas adaptaron a partir de un modelo Ilysin Il-86 y que también buscan renovar. Lo anunciaron en 2020 y en 2021 empezaron los trabajos para transformar dos Il-96-400 en sus nuevos aviones del juicio. Las funcionalidades y blindajes son similares a la de los Nightwatch, con una cúpula o joroba también muy similar en la que se encuentran los equipos de comunicaciones.
Imágenes | Dominio público, US Defense News
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
Artículo original
Quizás no lo parezca por su aspecto, tan futurista que no desentonaría entre el atrezo de una peli del universo Marvel, pero el avión espía SR-71 "Blackbird" es una reliquia de la Guerra Fría. Cuando voló por primera vez, en 1964, el Despacho Oval lo ocupaba Lyndon B. Johnson, hacía solo unos años de la invasión de Bahía de Cochinos y las relaciones entre Washington y el Kremlin estaban más tirantes que la piel de los tambores que, de tanto en tanto, sonaban a guerra inminente.
Si hay una peculiaridad por la que destaque el SR-71, más allá de su aspecto, su alarde de tecnología e incluso su velocidad endiablada, que le permitía superar los 3.500 kilómetros por hora (km/h), es el éxito que representó para EEUU. Y no solo en el ámbito armamentístico o el de la ingeniería aeronáutica, que también. Antes incluso de salir de los hangares de Skunk Works y zumbar por los cielos, la aeronave era ya un tanto para la inteligencia estadounidense.
El motivo: para construirlo tuvo que marcarle un golazo a la URSS. Un rotundo, mayúsculo y sonoro gol, tan épico que todavía hoy, seis décadas después, sigue comentándose en las crónicas históricas. Nos explicamos.
"Se tuvo que inventar todo"
A comienzos de los 60 las autoridades estadounidenses tenían claro que necesitaban una nueva arma que les permitiera mantener el pulso de la Guerra Fría. En mayo de 1960 la USAF había visto con un nudo en el estómago cómo uno de sus U-2 "Dragon Lady", un modelo estrenado la década anterior, era derribado sobre territorio soviético con una ráfaga de misiles aire-tierra SA-2 y el piloto que lo manejaba, el experimentado Francis Gary Powers, apresado.
La Guerra Fría se calentaba. Y EEUU precisaba de un nuevo avión de vigilancia. Más rápido, capaz de volar a mayor altitud y que pusiera contra las cuerdas los sofisticados radares soviéticos. Washington necesitaba, en definitiva, reinventar el concepto de aeronave de espionaje. Y como otras veces echó mano de Lockheed, fabricante del U-2, y el programa de desarrollo Skunk Works.
El desafío se las traía. "Se tuvo que inventar todo. Todo", confesaría años después Kelly Johnson, diseñador y parte del equipo de Skunk Works que asumió la tarea de "construir lo imposible, un avión que no pudiera ser derribado". Quizás en esa afirmación haya un exceso de épica, pero desde luego la tarea no era sencilla.
La USAF quería una aeronave capaz de exceder las 2.000 mph (3.200 km/h) de forma sostenida y durante vuelos largos, no solo en ráfagas breves, algo que ya le ofrecían otros aviones. El diseño debía ser además "sigiloso", capaz de burlar unos radares soviéticos en constante evolución y evitar otro incidente como el del U-2 y Francis Gary. "La CIA quería un avión que pudiera volar por encima de los 90.000 pies, a alta velocidad y lo más invisible posible para los radares", explica a la CNN Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird'.
Lo último se consiguió con un rediseño del avión para que reflejara las señales. "Los motores se trasladaron a una posición más sutil en medio del ala y se añadió a la pintura un elemento absorbente para los radares", relata Lockheed.
Con un primer modelo a escala, Skunk Works realizó pruebas en unas instalaciones secretas del desierto de Nevada, a resguardo de la vigilancia de los satélites rusos, que arrojó resultados "impresionantes". El bautizado Blackbird (mirlo), de alrededor de 30 metros de largo, aparecía en los radares enemigos como una pequeña marca, más grande que un pájaro pero más pequeña que un hombre. "El equipo había logrado reducir la sección transversal del radar en un 90%", destaca la compañía. Todo un tanto para los intereses de EEUU.
Más complicado resultaba lo de la velocidad.
Volar a más de 3.000 km/h durante períodos prolongados suponía someter el avión a una fricción infernal, con enormes temperaturas que sobrepasaban los 300ºC en los bordes de ataque. Un desafío técnico de calibre que requería a su vez cuidar tanto el diseño como los materiales y que llevó a Ben Rich, de Skunk Works, a optar entre otras soluciones por una pintura negra capaz de absorber calor. Su decisión acabaría contribuyendo al popular sobrenombre que se ganó la nave.
"El límite de velocidad del avión no tiene nada ver con el avión, irónicamente, sino con los motores. Justo delante había una sonda de temperatura. Cuando rondaba los 427ºC, eso era lo más rápido que podíamos ir", explicaría tiempo después a la BBC el coronel Rich Graham, ex piloto del SR-71. Una vez excedidos los 427ºC los fabricantes del motor sencillamente no se hacían responsables de lo que pasara. "Podía romperse o se podían desprender los álabes de la turbina".
No era el único reto.
Pedir ayuda... sin que se note
Con temperaturas de 300ºC en los bordes de ataque y el resto de la aeronave sometida a cerca de 200ºC los expertos calcularon que el combustible que portaba en sus depósitos principales, unas 80.000 libras de gas, se calentarían a enormes temperaturas, aumentando así las posibilidades de una explosión o incendio. Para solucionarlo Johnson tuvo que desarrollar el JP-7, un combustible especial con un punto de inflamación tan elevado que —llegaría a bromear Graham— permitía apagar una cerilla o la colilla de un cigarro en él sin que prendiera.
El rediseño del avión, el uso de pintura negra, la disposición de los motores, el desarrollo de un nuevo combustible… fueron pasos clave para que el Blackbird pudiera levantar el vuelo, pero había aún un reto aún mayor y más importante: ¿Con qué construirlo? ¿Qué material podría aguantar las altas temperaturas de los vuelos? La conclusión de los expertos fue que la mejor candidata para la estructura era la aleación de titanio, resistente, ligera y capaz de soportar el calor.
El problema del titanio, al margen de lo endiabladamente complicado que resultaba trabajar con él o la fragilidad de la aleación si se manipulaba mal, es que conseguirlo resultaba un dolor de muelas. Y no por la disponibilidad. O esa no era estrictamente la razón. El gran desafío es de dónde partía el suministro. Si los técnicos de Skunk Works querían hacerse con el material no les quedaba otra que llamar a la puerta de la URSS… ¡Exacto, la misma potencia con la que mantenía una relación tirante y para cuya vigilancia se estaba construyendo el SR-71!
"El avión tiene un 92% de titanio por dentro y fuera. Cuando estaban construyendo el avión, EEUU no disponía del mineral necesario, llamado rutilo. Se encuentra solo en partes muy contadas del mundo. El principal proveedor era la URSS", explica Graham. Quizás parezca un hándicap menor comparado con las horas y horas de complejos cálculos que requirió el diseño del SR-71, pero con el telón de fondo de la Guerra Fría aquel problema de suministro era una cuestión espinosa. Al fin y al cabo el Blackbird original realizó su primer vuelo en abril de 1962, apenas unos meses antes de la crisis de los misiles de Cuba.
¿Qué hizo EEUU para salir del paso? Marcarle un gol a la URSS.
Maniobró para hacerse con el material que necesitaba sin que los soviéticos supieran que estaban contribuyendo a la fabricación del SR-71, un avión de última tecnología diseñado para burlar sus radares y misiles y vigiarlos sin riesgo. Cómo lo logró exactamente Washington es algo que forma parte de las densas brumas que aún hoy, décadas después, empañan algunos capítulos oscuros de la Guerra Fría; pero algunos de los protagonistas han ido dejando pequeñas pinceladas.
"Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, solo disponía de reservas limitadas de la preciada aleación, por lo que la CIA realizó una búsqueda por todo el mundo y, usando a terceros y empresas ficticias, consiguió comprar de forma discreta el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la URSS. Los rusos nunca se imaginaron que estaban contribuyendo a la creación del avión que se estaba construyendo a toda prisa para espiar a su patria", explica el ingeniero Ben R. Rich, alias 'father of stealth', en el libro 'Skunk Works'.
Como probablemente a la URSS no le habría hecho mucha gracia exportar materiales para que EEUU se dotase de nuevo armamento, la clave —abunda Graham— pasó por un sofisticado encaje de bolillos que le permitiera borrar su rastro. "Trabajando a través de países del Tercer Mundo y con operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los EEUU para construir el SR-71", recalca.
Hay quien, como The Aviation Geek Club, va más allá y asegura que una de las tretas de la inteligencia estadounidense fue hacer creer al Kremlin que todo aquel preciado mineral se estaba destinando a la fabricación de hornos para pizza.
Sea o no real, lo cierto es que la CIA supo apañárselas: los técnicos de Skunk Works se hicieron con el material necesario y en abril de 1962 el primer avión, el A-12, estaba realizando ya su vuelo inicial, escribiendo los primeros versos de lo que más tarde se convertiría en el SR-71, un modelo más grande, con una segunda plaza para un oficial de reconocimiento y mayor capacidad para combustible.
A finales de 1964 la nueva aeronave, la misma que se había tenido por un "imposible", zumbaba ya por los cielos a velocidades de vértigo. Todo gracias a la colaboración clave de la URSS. Clave, que no consciente.
Imágenes | USAF/Judson Brohmer, D. Miller (Flickr) y Skyandsea876 (Flickr)
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*Una versión anterior de este artículo se publicó en junio de 2023
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