Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Uno de los protagonistas tecnológicos del año es el Xiaomi SU7, el primer coche de la marca china. Y no solo por ser el primero, sino por su contundente llegada, con prestaciones superiores a las de competidores que le triplican en precio.
Pero sobre todo, la gran pregunta sobre el Xiaomi SU7 es cómo es posible que haya sido llevado de idea a lanzamiento comercial en menos de tres años. Sobre todo teniendo en cuenta que hace unas semanas Apple tuvo que cancelar el desarrollo del suyo tras mucho tiempo y dinero invertidos. Algo que impactó al propio CEO de Xiaomi, que abrió esta división el 30 de marzo de 2021.
Hemos preguntado a algunos expertos para que nos ayuden a descubrirlo.
Idiosincrasia y escala
Brad Templeton, ingeniero de software canadiense y consultor de movilidad autónoma que además trabajó en Waymo durante su creación, nos explica que no puede hablar en detalle de estos motivos, pero nos deja una primera pista: China no es Estados Unidos ni Europa.
"Los chinos no se rigen por las mismas normas y calendarios que los fabricantes de coches occidentales, y también tienen una cadena de suministro distinta", nos explica Brad.
Esas diferencias se explican desde el punto de vista del apoyo gubernamental a las empresas que innovan en tecnología y que además exportan al resto del mundo, tanto con incentivos financieros como con regulaciones más flexibles para fomentar desarrollo, producción y comercialización de nuevos productos.
No obstante, hay más en juego, y tiene que ver con los plazos. John Helveston, profesor en el Departamento de Ingeniería de Gestión y Sistemas en la Universidad George Washington, especializado en la industria de vehículos eléctricos de China, cuenta a Xataka que "es más fácil fabricar un Ferrari que un Ford".
No es que Helveston esté comparando al SU7 con un Ferrari. Está hablando de escala. "Reunir los recursos para fabricar un coche en cantidades relativamente pequeñas desde cero no es ni de lejos tan difícil como producirlos en masa durante muchos, muchos años, con pocos o ningún defecto", explica el profesor.
Es decir: una cosa es juzgar a Xiaomi por su meritorio logro de haber llegado hasta los primeros días de comercialización... y otra cosa es ver cómo envejecerá la empresa en su faceta de fabricante de coches.
"Pasar de cero a la producción en tres años es sin duda un logro, pero la longevidad del éxito de Xiaomi es algo que tendremos que esperar para observar. Cuando se fabrica en masa un producto complejo como un coche, la parte importante que hay que vigilar es el rendimiento posventa. ¿Cuántos defectos hay en la flota fabricada? ¿Cuántas llamadas a revisión se producirán en los próximos dos o cinco años? ¿Cuánto tardarán en diseñar y lanzar un nuevo modelo? ¿Están aprendiendo de los errores que hayan podido cometer con este lanzamiento?", nos dice Helveston.
Solo el tiempo nos dejará juzgar de verdad el rendimiento sostenido de Xiaomi como fabricante de coches. "La industria automovilística es dura y el éxito se mide en años de resistencia, no en la rapidez del primer lanzamiento. Aunque lo de estos tres años es una hazaña impresionante, no es necesariamente una medida del éxito. Tendré que esperar a ver lo "buenos" que son esos coches antes de juzgar esta hazaña como realmente digna de mención", añade John.
Mucho trabajo previo y la figura de Beijing Auto
Por último, Bill Russo, CEO y fundador de Automobility, consultoría estratégica para la industria automotriz y especializado en el mercado chino, coautor del libro 'Selling to China', añade una capa más: el trabajo previo que hizo el CEO de Xiaomi, Lei Jun.
"En realidad, Lei Jun empezó a invertir en la industria automovilística mucho antes de ese periodo de tres años a través de su propia empresa de capital riesgo, así como a través de Xiaomi. No se supo hasta más tarde", nos explica.
Estas inversiones son las que hizo Shunwei Capital, el fondo de inversión de Lei Jun, en empresas como Momenta, una startup de coches de conducción autónoma, en 2018. Casi un centenar de compañías relacionadas con el coche eléctrico, como Jiangxi Ganfeng Lithium, un productor de litio; CATL, un fabricante de baterías; o Xpeng y NIO, fabricantes de automóviles. De esta forma fue consiguiendo acceder a los mejores componentes y tecnologías disponibles.
Russo también apunta a la inercia. Concretamente, la de un fabricante habituado a la tecnología de consumo, cuya velocidad no es la misma que la de la industria del automóvil. "Las empresas tecnológicas como Xiaomi suelen trabajar con una marcha más rápida que los fabricantes de automóviles tradicionales", añade.
Y termina con otro factor: Beijing Auto, una empresa de propiedad estatal en la que varios fabricantes producen sus coches. Algo que ayudó a la agilidad de Xiaomi tanto en la producción como en la burocracia.
"Xiaomi también aprovechó la capacidad de planta existente de Beijing Auto para ahorrar tiempo e inversión de capital utilizando la infraestructura de fábrica que ya existía. Esto también les permitió evitar el tiempo de espera para conseguir la licencia que les permitiera fabricar el SU7", concluye Russo.
Xiaomi ha utilizado varios recursos para conseguir un desarrollo mucho más rápido de lo que seguramente esperaría cualquier competidor, y más tratándose de un fabricante inédito en la industria del automóvil. Ahora le queda el desafío más complicado: mantenerse con éxito, ser capaz de introducir nuevos modelos de forma paulatina y conseguir que quien compró un SU7 quiera repetir marca en el futuro. Lei Jun, de momento, ha dejado de lado los móviles para centrarse en los coches. Su apuesta va en serio.
Mientras tanto, la primera hazaña es incuestionable.
Imagen destacada | Xiaomi
En Xataka | He visto de cerca el coche eléctrico de Xiaomi: el SU7 es la clara prueba del futuro de la marca
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Cada vez son más las aplicaciones para iPhone que pese a ser gratis en su descarga, nos cobran una suscripción para poder usarlas. Estos pagos recurrentes pueden ser mensuales, anuales e incluso quincenales o semanales. Son muy lícitos y legales, por supuesto, pero a veces nos descuidamos y nos acaban cobrando sin que estemos ya usando la app.
Lo bueno es que la inmensa mayoría de esas apps permiten disfrutar de un periodo gratuito, aunque tienen trampa. Y es que una vez pasado ese plazo, se nos cobrará por usar la app. De ahí que sea recomendable anular ese pago antes de que se produzca y sin que eso nos impida disfrutar de la prueba. Te contamos cómo hacerlo.
Nada más iniciar el periodo de prueba, anula la suscripción
Salvo que estés plenamente seguro de que vas a aprovechar la suscripción de la aplicación, es recomendable que siempre la anules nada más iniciar el periodo de prueba. ¿Por qué? Pues porque así evitas que, si finalmente no te gusta la aplicación, te cobren luego de pasar ese periodo de gracia. Aparte de que te permiten seguir disfrutando del periodo de prueba aunque lo anules.
Para ello, sólo hay que seguir estos sencillos pasos:
- Abre 'Ajustes' en tu iPhone.
- Pulsa en tu nombre, que aparece en la parte superior del panel de ajustes.
- Ve a la sección 'Suscripciones'.
- Pulsa ahora en el nombre de la app a la que te acabas de suscribir.
- Pulsa en 'Cancelar suscripción' o 'Cancelar prueba gratuita' (en ese segundo caso, la prueba no se anula realmente).
- Confirma la acción.
Una vez hecho eso, en la sección de esa app aparecerá la fecha en que expira la suscripción, que no es otra que la fecha en que caduca el periodo de prueba. Hasta ese día podrás seguir usándola con normalidad. Y si luego al final cambias de idea y te quieres suscribir pagando, siempre estarás a tiempo de hacerlo. Eso sí, nada de periodo de prueba, ya que sólo se asigna esta posibilidad una vez y si ya lo disfrutaste, sólo te queda pagar (salvo que esporádicamente el desarrollador lance una oferta).
¿Y qué pasa si te suscribiste por error?
No es que suscribirse por accidente a una app sea lo más fácil, ya que se advierte en varias ocasiones y se requiere de identificarnos con Face ID/Touch ID. Sin embargo, a cualquiera le puede pasar que, por las prisas o lo que fuere, no lea bien y acabe suscrito y pagando. En estos casos, Apple ofrece la posibilidad de solicitar una devolución de la suscripción.
Esto se gestiona de forma muy sencilla a través del navegador del iPhone (o desde otro dispositivo si lo prefieres). Todo pasa por entrar en la web reportaproblem.apple.com. Allí deberás iniciar sesión con tu ID de Apple, señalar la aplicación con la que tuviste el problema y en el desplegable que aparece, elegir la opción de solicitar un reembolso.
Se te pedirá explicar los motivos por los que realizas la solicitud, teniendo posibilidad ya predefinida de "lo compré por error". Tras eso, se abre un periodo de una semana aproximadamente en la que Apple estudiará el caso y te dará una respuesta. Suele ser bastante rápido y normalmente al día siguiente tienes ya la respuesta en tu correo. Y si finalmente aceptan la devolución, hay un plazo de entre 2 y 7 días hábiles para que lo veas reflejado en tu cuenta bancaria.
Imagen de portada | Generada con DALL-E 3 y Photoshop
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Día 20 de junio de 2020, fecha en la que se llevó a cabo la primera WWDC virtual de Apple. Una Keynote histórica en la que se desveló el proyecto Apple Silicon. La tercera transición de procesadores para Mac había llegado.
Cuatro años después, tenemos a los Chips M3 en un buen número de Mac, e incluso puede que pronto conozcamos el Chip M4. Cuatro generaciones son un tiempo suficiente para echar la vista hacia atrás y empezar a ser conscientes de lo que ha sucedido en estos cuatro años. Unos años que se han sentido como una década entera si hablamos en términos evolutivos.
El Chip M1, una primera generación que no es una primera generación
Seguro que has escuchado esta frase: "Las primeras generaciones de Apple nunca salen bien". Y en cierto modo es verdad. El primer iPhone, el primer iPad, el primer Apple Watch e incluso el primer Apple Vision Pro. Todos son productos muy especiales por ser revolucionarios, sin embargo, tuvieron y tienen mucho margen de mejora.
Con el Chip M1 no ha sucedido esto, de hecho, es un Chip que todavía está a la venta en el iPad Air y en el MacBook Air. Y si lo usas a día de hoy, aunque vengas de un Chip M3, apenas notarás diferencia. Más adelante hablaremos de una situación personal que es la que me motivó a escribir este artículo.
Apple ya tenía mucha experiencia en la fabricación de procesadores
Ahora nos remontamos al año 2010, cuando Apple presentó el primer iPad. Dentro de él se escondía el Chip A4, el primer procesador diseñado por Apple. Meses más tarde llegaría al iPhone 4. Tal ha sido la evolución que ahora, con el Chip A17 Pro, podemos jugar a juegos de videoconsola en el iPhone 15 Pro. ¡Quién iba a pensar que eso sería posible!
Además, Apple dotó al resto de sus productos con sus propios procesadores. El Apple Watch con los Chips S, los AirPods con los Chips W. ¿Cómo no iba a tener el Mac un procesador propio? Es por ello que el Chip M1 no es una primera generación; han sido años y años de evolución para llegar a tener un producto lo suficientemente maduro como para convencer a los usuarios más profesionales del Mac.
Con el Chip M1 dijimos adiós a los ordenadores malos
Lo siento, no quiero ofender a nadie. Pero sí, había Mac con procesadores Intel cuyo rendimiento era muy cuestionable. He sido vendedor en tiendas Apple y me daba vergüenza vender un MacBook de 1500 euros con un Intel Core M. Y si me apuras, también vender un MacBook Pro de 13" con una tarjeta gráfica de Intel. Sí, era la tecnología que había. Pero el Mac se merecía más, mucho más.
Precios y características de un MacBook Pro en el año 2016
Estos Mac siguen siendo utilizables; yo mismo tengo un MacBook del año 2010 y sigue siendo medianamente funcional. Lo mismo sucede con los MacBook Pro del año 2012, 2016... Quizás hasta tú me estés leyendo desde uno de ellos. ¿Qué es lo que sucede? Pues que el Chip M1 supuso una ruptura tan brutal con el paradigma de los procesadores que incluso comprándolo a día de hoy, te llevarías un ordenador increíblemente superior a lo que se ofrecía hasta hace no tantos años.
El Chip M1 nos dio casi una década de progreso informático en un solo año
El MacBook Air M1 es fácilmente encontrable por 899 euros. El MacBook Air M3 tiene un precio base de 1299 euros. Si me hubieran preguntado hace seis años, cuando estaba trabajando vendiendo Apple a pie de calle, que esto iba a suceder, no me lo hubiera creído ni en mis mejores sueños.
Jugar a títulos AAA un MacBook M3 es posible
Hice el experimento de volver al último Mac con Intel y el primero con M1
Recientemente he cambiado de trabajo; sí, me he venido a Applesfera. En mi empresa anterior utilizaba un MacBook Pro M3 Pro y al dejarla, tuve que volver a un MacBook Air M1 durante unos días. Mi sorpresa fue que era perfectamente utilizable.
Sí, editando vídeo me daba algún que otro tirón. El diseño no era el más actual. ¡Pero podía trabajar sin problema! Sin calentamientos, con una batería brutal, y sin ver la famosa pelota de playa dando vueltas.
Días después visité la casa de un amigo, y él tenía un MacBook Pro del año 2020. El último MacBook Pro con TouchBar. Estos Mac tenían la misma cantidad de memoria RAM (8GB), discos SSD y un procesador Intel "profesional". ¿La experiencia? Desde luego que muy diferente.
El Mac se calentaba con tan solo hacer una videollamada. La batería, pese a gozar de una buena salud, la sensación es que bajaba por minutos. El rendimiento no era malo, pero para un uso muy básico. Netflix, correo electrónico, navegación por Safari... Eso sí, con el ventilador siempre funcionando.
Temperatura de un MacBook Pro Intel y MacBook Air M1
Por un lado me alegra que mi amigo siga teniendo un Mac de hace ocho años y lo utilice en su día a día, y además, de una forma bastante feliz y satisfecha. Sin embargo, por dentro, no puedo evitar pensar:
Madre mía, la bestia que tendría hoy en día con el dinero que se gastó
Está claro que los Mac actuales no son perfectos. Por ejemplo, siguen teniendo 8GB de RAM de forma básica. Algo insuficiente para el 2024, como ya hemos tratado en Applesfera. Sin embargo, puedes comprarte un Mac de hace cuatro años con el Chip M1 y sentir una auténtica revolución si es tu primer Mac o quieres renovar tu modelo con Intel.
Apple 2022 Ordenador Portátil MacBook Air con Chip M2 Pantalla Liquid Retina de 13,6 Pulgadas, 8GB de RAM, 256 GB de Almacenamiento SSD, Teclado retroiluminado, Color Gris Espacial
* Algún precio puede haber cambiado desde la última revisión
Y Apple lo hizo tan bien, que ha parecido darse cuenta
El salto que supuso el Chip M1 respecto a los procesadores Intel fue tan grande que en las siguientes generaciones el escalado en rendimiento ha ido disminuyendo. Hemos pasado por el Chip M2, el Chip M3 y quizás pronto conozcamos el Chip M4.
En parte, Apple ha acelerado el ritmo de actualizaciones del Chip M para fomentar la compra y la renovación. Una táctica de primero de marketing. Sentir que algo se queda antiguo porque hay una numeración muy por encima de la tuya. Apple es consciente de esto, y como puedes ver el pico de rendimiento que hubo con el paso de Intel al Chip M1 no se ha vuelto a producir.
Y es que saltar de una generación a otra de Mac carece de sentido salvo que tu ritmo de trabajo haya cambiado de forma radical. Si los Mac ya gozaban de una buena longevidad, imagínate ahora que un MacBook Air M1 de hace cuatro años funciona como un MacBook Air M3 para la mayoría de usuarios.
Quizás Apple tendría que haber anunciado el Chip M1 como el primer procesador que realmente te permite tener un ciclo de renovación de una vez a la década
Con este artículo he intentado conseguir varias cosas: La primera de ellas es que si tienes un Mac con Chip M1 en adelante, te sientas orgulloso y participes de los mejores Mac que ha habido en la historia. Por otro lado, si tienes un Mac con Intel y estás contento con él, enhorabuena. Pero tienes que saber que hay un mundo al que merece la pena pasarse, y cuando lo hagas, te preguntarás cómo pudiste estar sin ello.
No tienes por qué cambiarte ya mismo; quizás puedas exprimir tu Mac o Windows actual algo más de tiempo. La época dorada de los Mac empezó en el 2020 y está esperándote para que toda la potencia de los Chips M te acompañe.
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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El escenario político actual es desconcertante. Los conflictos en varios puntos del mundo y con una amenaza nuclear desde que se produjo la invasión de Ucrania están provocando que varios países se encuentren en un proceso de militarización. Japón o Australia son dos de ellos, mientras Estados Unidos y China siguen inmersos en su particular carrera armamentística con el desarrollo de nuevas tecnologías, armas y hasta portaaviones (con el Fujian chino y el Gerald R. Ford norteamericano). En un conflicto, no sólo entra en juego el ataque, sino también la defensa y el control de operaciones.
Y Estados Unidos ya prepara su nuevo búnker especial: el relevo para los enormes aviones del Apocalipsis que están pensados para resistir ataques nucleares.
Los Nightwatch tienen casi 50 años. Los aviones del juicio final, también conocidos como 'del Apocalipsis', son auténticos acorazados aéreos y un vestigio de la Guerra Fría que se sigue usando en la actualidad. Son aviones comerciales extremadamente modificados que cuentan con todo lo necesario para proteger a su tripulación en caso de un ataque nuclear, pero que también tienen otras defensas y pueden actuar como centro de mando avanzado. En el caso de Estados Unidos, este avión es el Boeing E-4 Advancer Airborne Command Post (Puesto de mando aerotransportado avanzado) que está basado en un Boeing 747-200 y que tiene el nombre clave Nightwatch.
Actualmente, hay cuatro de estos búnkeres con alas que sirven de puesto de mando, como su nombre indica, pero que tiene blindaje para bloquear la radiación de una explosión nuclear. También cuenta con sistemas blindados contra pulsos electromagnéticos, así como placas, ventanas preparadas para ataques de microondas y capacidad para mantenerse en el aire hasta una semana completa en caso de emergencia gracias con apoyo de aviones cisterna. El primero de estos costó unos 1.000 millones de dólares, con unos 250 millones (de finales de los 90) por avión adicional, y el problema es que, si bien son útiles, se están quedando desfasados.
Configuración del SAOC en 1976. No deja de ser una oficina en el aire
13.000 millones. Los Nightwatch han ido teniendo mejoras con el tiempo gracias a un contrato de 2.000 millones que se concedió a Boeing, pero no dejan de estar basados en aviones comerciales de 1974. El campo ha avanzado considerablemente estas últimas décadas y hace unos meses ya contamos que buscaban un sustituto. Ahora, como leemos en The War Zone, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ha adjudicado un jugoso contrato de más de 13.000 millones de dólares para entregar una flota de aviones que sirvan como SAOC (Centro de Operaciones Aerotransportadas de Supervivencia. Y este contrato no ha recaído sobre Boeing (que está teniendo algunos problemas, aunque sigue en la carrera militar gracias a vehículos como el submarino Orca), sino a Sierra Nevada Corporation.
Concretamente, y como el propio Pentágono especifica, son 13.080.890,647 millones de dólares para SNC, con un trabajo que se realizará en Colorado, Nevada y Ohio y se espera que esté listo para el 10 de julio de 2036. Veremos qué ocurre, pero hay que tener en cuenta que los contratistas del gobierno estadounidense han tenido problemas estos últimos años para cumplir tanto plazos como presupuestos.
Tuneando un 747-8. En el comunicado no se especifica la cantidad de SAOC que se van a desarrollar, pero frente a los cuatro actuales, hay informes que apuntan a entre ocho y diez de estos búnkeres del aire. Y algo que tampoco se ha confirmado es el avión que se utilizará como base para el nuevo Nightwatch (si es que termina llamándose así). Se estima que el mejor candidato es el Boeing 747-8, un enorme avión de cuatro motores que se anunció en 2005 y realizó su primer vuelo en 2010.
Algo interesante es que no es un avión nuevo para las fuerzas aéreas estadounidenses, ya que en 2017 recibieron dos 747-8I. Además, es de fabricación norteamericana, siendo el más grande hasta la fecha tanto comercial como militar, con una impresionante capacidad tanto de carga como de combustible. Y algo que respalda la teoría de que será este avión es que el nuevo hangar de SNC en Ohio está preparado para albergar un 747-8.
El fin del mundo. En un comunicado a TWZ, USAF ha declarado que "para satisfacer los requisitos operativos, el pedido estará compuesto por un avión comercial que se reforzará y modificará para cumplir con los requisitos militares". De hecho, ellos lo catalogan como un arma y afirman que es "crítico para la seguridad nacional, ya que garantiza la capacidad de comando, control y comunicaciones nucleares para que sea totalmente operativo y seguro durante las próximas décadas".
Y es que, aparte de estar blindados, estos aviones sirven como base de operaciones desde la que se pueden orquestar ataques nucleares. Tienen avanzadas cabinas de comunicación y control, que no significa que puedan lanzar una buena nuclear, pero sí tener una vía de comunicación directa con plataformas de lanzamiento, como pueden ser los submarinos con misiles balísticos nucleares. Es por eso que también se conoce estos aviones con el nombre de "aviones del fin del mundo".
Rusia también tienen uno. Ahora bien, el resto de potencias nucleares también tienen sus SAOC. Rusia, por ejemplo, tiene el 'Kremlin volador', un enorme avión de la década de 1980 que las autoridades soviéticas adaptaron a partir de un modelo Ilysin Il-86 y que también buscan renovar. Lo anunciaron en 2020 y en 2021 empezaron los trabajos para transformar dos Il-96-400 en sus nuevos aviones del juicio. Las funcionalidades y blindajes son similares a la de los Nightwatch, con una cúpula o joroba también muy similar en la que se encuentran los equipos de comunicaciones.
Imágenes | Dominio público, US Defense News
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Quizás no lo parezca por su aspecto, tan futurista que no desentonaría entre el atrezo de una peli del universo Marvel, pero el avión espía SR-71 "Blackbird" es una reliquia de la Guerra Fría. Cuando voló por primera vez, en 1964, el Despacho Oval lo ocupaba Lyndon B. Johnson, hacía solo unos años de la invasión de Bahía de Cochinos y las relaciones entre Washington y el Kremlin estaban más tirantes que la piel de los tambores que, de tanto en tanto, sonaban a guerra inminente.
Si hay una peculiaridad por la que destaque el SR-71, más allá de su aspecto, su alarde de tecnología e incluso su velocidad endiablada, que le permitía superar los 3.500 kilómetros por hora (km/h), es el éxito que representó para EEUU. Y no solo en el ámbito armamentístico o el de la ingeniería aeronáutica, que también. Antes incluso de salir de los hangares de Skunk Works y zumbar por los cielos, la aeronave era ya un tanto para la inteligencia estadounidense.
El motivo: para construirlo tuvo que marcarle un golazo a la URSS. Un rotundo, mayúsculo y sonoro gol, tan épico que todavía hoy, seis décadas después, sigue comentándose en las crónicas históricas. Nos explicamos.
"Se tuvo que inventar todo"
A comienzos de los 60 las autoridades estadounidenses tenían claro que necesitaban una nueva arma que les permitiera mantener el pulso de la Guerra Fría. En mayo de 1960 la USAF había visto con un nudo en el estómago cómo uno de sus U-2 "Dragon Lady", un modelo estrenado la década anterior, era derribado sobre territorio soviético con una ráfaga de misiles aire-tierra SA-2 y el piloto que lo manejaba, el experimentado Francis Gary Powers, apresado.
La Guerra Fría se calentaba. Y EEUU precisaba de un nuevo avión de vigilancia. Más rápido, capaz de volar a mayor altitud y que pusiera contra las cuerdas los sofisticados radares soviéticos. Washington necesitaba, en definitiva, reinventar el concepto de aeronave de espionaje. Y como otras veces echó mano de Lockheed, fabricante del U-2, y el programa de desarrollo Skunk Works.
El desafío se las traía. "Se tuvo que inventar todo. Todo", confesaría años después Kelly Johnson, diseñador y parte del equipo de Skunk Works que asumió la tarea de "construir lo imposible, un avión que no pudiera ser derribado". Quizás en esa afirmación haya un exceso de épica, pero desde luego la tarea no era sencilla.
La USAF quería una aeronave capaz de exceder las 2.000 mph (3.200 km/h) de forma sostenida y durante vuelos largos, no solo en ráfagas breves, algo que ya le ofrecían otros aviones. El diseño debía ser además "sigiloso", capaz de burlar unos radares soviéticos en constante evolución y evitar otro incidente como el del U-2 y Francis Gary. "La CIA quería un avión que pudiera volar por encima de los 90.000 pies, a alta velocidad y lo más invisible posible para los radares", explica a la CNN Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird'.
Lo último se consiguió con un rediseño del avión para que reflejara las señales. "Los motores se trasladaron a una posición más sutil en medio del ala y se añadió a la pintura un elemento absorbente para los radares", relata Lockheed.
Con un primer modelo a escala, Skunk Works realizó pruebas en unas instalaciones secretas del desierto de Nevada, a resguardo de la vigilancia de los satélites rusos, que arrojó resultados "impresionantes". El bautizado Blackbird (mirlo), de alrededor de 30 metros de largo, aparecía en los radares enemigos como una pequeña marca, más grande que un pájaro pero más pequeña que un hombre. "El equipo había logrado reducir la sección transversal del radar en un 90%", destaca la compañía. Todo un tanto para los intereses de EEUU.
Más complicado resultaba lo de la velocidad.
Volar a más de 3.000 km/h durante períodos prolongados suponía someter el avión a una fricción infernal, con enormes temperaturas que sobrepasaban los 300ºC en los bordes de ataque. Un desafío técnico de calibre que requería a su vez cuidar tanto el diseño como los materiales y que llevó a Ben Rich, de Skunk Works, a optar entre otras soluciones por una pintura negra capaz de absorber calor. Su decisión acabaría contribuyendo al popular sobrenombre que se ganó la nave.
"El límite de velocidad del avión no tiene nada ver con el avión, irónicamente, sino con los motores. Justo delante había una sonda de temperatura. Cuando rondaba los 427ºC, eso era lo más rápido que podíamos ir", explicaría tiempo después a la BBC el coronel Rich Graham, ex piloto del SR-71. Una vez excedidos los 427ºC los fabricantes del motor sencillamente no se hacían responsables de lo que pasara. "Podía romperse o se podían desprender los álabes de la turbina".
No era el único reto.
Pedir ayuda... sin que se note
Con temperaturas de 300ºC en los bordes de ataque y el resto de la aeronave sometida a cerca de 200ºC los expertos calcularon que el combustible que portaba en sus depósitos principales, unas 80.000 libras de gas, se calentarían a enormes temperaturas, aumentando así las posibilidades de una explosión o incendio. Para solucionarlo Johnson tuvo que desarrollar el JP-7, un combustible especial con un punto de inflamación tan elevado que —llegaría a bromear Graham— permitía apagar una cerilla o la colilla de un cigarro en él sin que prendiera.
El rediseño del avión, el uso de pintura negra, la disposición de los motores, el desarrollo de un nuevo combustible… fueron pasos clave para que el Blackbird pudiera levantar el vuelo, pero había aún un reto aún mayor y más importante: ¿Con qué construirlo? ¿Qué material podría aguantar las altas temperaturas de los vuelos? La conclusión de los expertos fue que la mejor candidata para la estructura era la aleación de titanio, resistente, ligera y capaz de soportar el calor.
El problema del titanio, al margen de lo endiabladamente complicado que resultaba trabajar con él o la fragilidad de la aleación si se manipulaba mal, es que conseguirlo resultaba un dolor de muelas. Y no por la disponibilidad. O esa no era estrictamente la razón. El gran desafío es de dónde partía el suministro. Si los técnicos de Skunk Works querían hacerse con el material no les quedaba otra que llamar a la puerta de la URSS… ¡Exacto, la misma potencia con la que mantenía una relación tirante y para cuya vigilancia se estaba construyendo el SR-71!
"El avión tiene un 92% de titanio por dentro y fuera. Cuando estaban construyendo el avión, EEUU no disponía del mineral necesario, llamado rutilo. Se encuentra solo en partes muy contadas del mundo. El principal proveedor era la URSS", explica Graham. Quizás parezca un hándicap menor comparado con las horas y horas de complejos cálculos que requirió el diseño del SR-71, pero con el telón de fondo de la Guerra Fría aquel problema de suministro era una cuestión espinosa. Al fin y al cabo el Blackbird original realizó su primer vuelo en abril de 1962, apenas unos meses antes de la crisis de los misiles de Cuba.
¿Qué hizo EEUU para salir del paso? Marcarle un gol a la URSS.
Maniobró para hacerse con el material que necesitaba sin que los soviéticos supieran que estaban contribuyendo a la fabricación del SR-71, un avión de última tecnología diseñado para burlar sus radares y misiles y vigiarlos sin riesgo. Cómo lo logró exactamente Washington es algo que forma parte de las densas brumas que aún hoy, décadas después, empañan algunos capítulos oscuros de la Guerra Fría; pero algunos de los protagonistas han ido dejando pequeñas pinceladas.
"Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, solo disponía de reservas limitadas de la preciada aleación, por lo que la CIA realizó una búsqueda por todo el mundo y, usando a terceros y empresas ficticias, consiguió comprar de forma discreta el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la URSS. Los rusos nunca se imaginaron que estaban contribuyendo a la creación del avión que se estaba construyendo a toda prisa para espiar a su patria", explica el ingeniero Ben R. Rich, alias 'father of stealth', en el libro 'Skunk Works'.
Como probablemente a la URSS no le habría hecho mucha gracia exportar materiales para que EEUU se dotase de nuevo armamento, la clave —abunda Graham— pasó por un sofisticado encaje de bolillos que le permitiera borrar su rastro. "Trabajando a través de países del Tercer Mundo y con operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los EEUU para construir el SR-71", recalca.
Hay quien, como The Aviation Geek Club, va más allá y asegura que una de las tretas de la inteligencia estadounidense fue hacer creer al Kremlin que todo aquel preciado mineral se estaba destinando a la fabricación de hornos para pizza.
Sea o no real, lo cierto es que la CIA supo apañárselas: los técnicos de Skunk Works se hicieron con el material necesario y en abril de 1962 el primer avión, el A-12, estaba realizando ya su vuelo inicial, escribiendo los primeros versos de lo que más tarde se convertiría en el SR-71, un modelo más grande, con una segunda plaza para un oficial de reconocimiento y mayor capacidad para combustible.
A finales de 1964 la nueva aeronave, la misma que se había tenido por un "imposible", zumbaba ya por los cielos a velocidades de vértigo. Todo gracias a la colaboración clave de la URSS. Clave, que no consciente.
Imágenes | USAF/Judson Brohmer, D. Miller (Flickr) y Skyandsea876 (Flickr)
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*Una versión anterior de este artículo se publicó en junio de 2023
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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'Megalopolis' está generando un interés que ya lo querrían para sí las películas de Marvel. A la vez, tiene a su alrededor ese aura de desastre anunciado que despierta el morbo instantáneo: a sus interminables problemas de producción se han sumado las declaraciones de los primeros espectadores calificándola de obra extravagante, y las dificultades de Coppola de encontrar una distribuidora debido a lo arriesgado de la propuesta.
Ahora llega, unos días después de que Coppola describiera con algo más de detalle el contenido de la película, el primer teaser. En él podemos saborear algo de la estética de la producción, muy alejada del realismo de otras de sus obras, donde vemos a Adam Driver deteniendo el tiempo en la azotea de un rascacielos, quedando claro que la impresionante y multitudinaria ciudad que da título a la película tendrá un protagonismo absoluto.
La película cuenta la historia de un joven arquitecto encarnado por Driver, que quiere reconstruir una inmensa ciudad futurista tras un cataclismo, haciéndola sostenible y habitable. Nathalie Emmanuel, a la que también hemos visto en la primera imagen publicada de la pelicula, es la hija de la alta sociedad de la némesis del protagonista, un veterano alcalde corrupto encarnado por Giancarlo Esposito. La película retrata su crudo enfrentamiento, con Emmanuel atrapada entre ambos mundos y sin querer traicionar ni a su padre ni a su amante.
Pronto sabremos más de la película: no solo la maquinaria promocional ya se ha puesto en marcha, con Coppola condeciendo entrevistas como su primera charla en profundidad sobre la producción, donde revela la inspiración en el Imperio Romano para retratar esta urbe futurista, sino porque se estrenará en Cannes y se multiplicarán sus espectadores. De momento, sin embargo, no hay fecha de estreno prevista.
En Xataka | Coppola es experto en torcer grandes proyectos. Y 'Megalopolis', su ambiciosa ciencia ficción, va por el mismo camino
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Las propuestas de algunos videojuegos logran trasladarnos a otra época para así sentirnos como si estuviésemos jugando a algún título que podría haber sido publicado en alguna consola más antigua. Uno que puede presumir de ello es A Hat in Time, una mágica aventura desarrollada por el estudio Gears for Breakfast y que perfectamente podría ser considerado como un juego que forma parte del catálogo de Nintendo 64.
No obstante, donde sí salió a la venta fue en PS4 y ahora tenéis la oportunidad de jugarlo cuando queráis, ya sea en esta consola de Sony o en PS5, siempre y cuando estéis suscritos a PlayStation Plus Extra y Premium. Ambos niveles os conceden el acceso a su descarga desde PlayStation Store y así pasar un rato de lo más entretenido con esta simpática aventura en 3D que está protagonizada por una pequeña niña que es capaz de coser sombreros para conseguir poderes especiales.
Con el nombre de Hat Kid, la joven heroína está viajando por el espacio con su nave que utiliza como combustible los llamados Fragmentos del Tiempo para propulsarla por la galaxia, pero estos son robados por una banda de malhechores liderados por la malvada Mustache Girl. Por lo tanto, el objetivo es el de hacer todo lo posible por recuperarlos.
Para ello habrá que viajar por diversos mundos saltando, luchando, resolviendo puzles y empleando diversas habilidades a lo largo de un amplia variedad de escenarios muy diferentes entre ellos. Aun así, lo más característico es la capacidad de coser sombreros que otorgan otras capacidades, como correr, preparar pociones explosivas o ralentizar el tiempo brevemente.
Todo ello en un total de cinco mundos enormes diseñados para ser explorados por todos los rincones que exprimen al máximo todos los movimientos de Hat Kid. Además, estos están acompañados por unas melodías que han sido compuestas por Grant Kirkhope, el responsable de bandas sonoras como Banjo-Kazooie o Yooka-Laylee.
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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Lunduke tiene un buen relato de esos para guardar en la Historia de Internet acerca de Por qué Firefox se llama Firefox. Es de esas típicas aventurillas que los más viejos del lugar hemos vivido y recordamos como en una neblina (¿Netscape? ¿Firebird?) pero que conviene que quede registrada.
El caso es que en los albores de la Web a Netscape, empresa creadora de uno de los primeros navegadores web, se le ocurrió liberar su código fuente bajo el nombre The Mozilla Project, para lo cual también creó la Fundación Mozilla. Curiosamente surgieron otros navegadores antes de que la fundación lanzara el suyo propio, al que llamó Phoenix.
Phoenix se enfrentó a problemas legales porque por casualidades de la vida ya existía otro navegador con el mismo nombre. De modo que para evitar la confusión pasó a llamarse poco después Firebird. Pero con Firebird sucedió otro tanto, y aunque en esa ocasión intentaron ir de «compañía grande y abusona» contra unos pequeños desarrolladores de una base de datos llamada también Firebird, al final tuvieron que salir con el rabo entre las piernas. Resultado: La fundación Mozilla cambió de nuevo el nombre de su navegador a Firefox.
Con este nuevo nombre también tuvieron problemas con una compañía en el Reino Unido… pero a veces el dinero lo arregla todo y llegaron a un acuerdo. Una muestra más de lo difícil que es hoy en día conseguir un buen nombre con una palabra ya existente, así sin más, por raras que sean, porque están «todas utilizadas».
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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La Alta República de Star Wars se abre paso en Disney Plus, y eso significa que por primera vez veremos en pantalla una superproducción basada en la Edad Dorada de los Jedis. Ahí es nada. Ahora bien, no pienses que todo es paz y prosperidad en este periodo muy anterior al Imperio Galáctico: The Acolyte gira en torno a una serie de misteriosos asesinatos, convirtiendo a estos protectores de la paz en cazadores y a la vez presas de esta amenaza en la sombra.
Técnicamente, The Acolyte no es la primera serie basada en la Alta República dado que el proyecto de animación infantil Star Wars: Young Jedi Adventures lleva en emisión desde mayo de 2023. Sin embargo, esta nueva incursión en esa era que transcurre cientos de años antes de la trilogía original no solo se ha rodado con actores reales sino que, como verás, es una de las mayores producciones de la nueva LucasFilm para la televisión. Y no solo en lo que respecta a los efectos especiales.
The Acolyte cuenta con un reparto estelar, nunca mejor dicho, liderado por Amandla Stenberg en el papel de Mae, una antigua aprendiz Padawan. Junto a ella encontramos al ya exitoso a nivel mundial actor coreano Lee Jung-jae (El juego del Calamar) en el papel del maestro Jedi Sol, el contrabandista Qimir interpretado por Manny Jacinto y la española Dafne Keen que hará de aprendiz de Sol. Eso sí, hay que admitir que ver a Carrie-Anne Moss, Trinity en The Matrix, blandiendo una espada láser añade un interés adicional al proyecto.
Junto al nuevo avance de The Acolyte, Lucasfilm y Disney han redondeado su participación del May The 4th (el día de Star Wars) revelando el cartel oficial de la serie con una composición de los personajes muy similar a las usadas en las películas de la saga Skywalker, lo cual le hace ganar puntos adicionales al conjunto. Redondeando un 2024 soberbio para los fans de la saga que abarca desde el reestreno de la Amenaza Fantasma por su 25 aniversario como la llegada de nuevos proyectos a la televisión, el papel o los videojuegos.
Lo cual nos lleva al último dato a tener en cuenta y que seguro ya habrás visto en el vídeo o bajo el cartel: The Acolyte se estrenará en exclusiva en Disney Plus el 5 de junio (el 4 en Estados Unidos) con dos episodios el primer día y los seis restantes a razón de uno nuevo cada semana hasta el 16 de julio. Un auténtico plan de verano para los fans de La Guerra de las Galaxias. ¿No puedes esperar tanto? Desde hoy tienes disponible en la plataforma del ratón la serie animada Star Wars: Tales of the Empire. En todos los casos, estupendos motivos para celebrar el 4 de Mayo.
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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Rascacielos horizontales del mar o ciudades que flotan. Da igual cómo nos refiramos a los enormes cruceros que surcan los mares y océanos: son auténticas maravillas de la ingeniería. Lejísimos quedan los tiempos en los que el Titanic era el rey, ya que ahora tenemos exageraciones como el Icon of the Seas (con sus habitaciones a 170.000 euros) o el Wonder of the Seas, pero también buques RORO como el monstruoso MV Tønsberg. Y la gran pregunta que puede surgir es… ¿cómo se construyen?
Y la respuesta es sencilla: poco a poco y a base de módulos. Y con muchísimo dinero, claro.
Casco. Aunque hay barcos impresionantes que no son de pasajeros, nos vamos a centrar en la construcción de los cruceros. El motivo es que no sólo son enormes (el Icon of the Seas tiene una longitud de 365 metros), sino que están repletos de camarotes, restaurantes y todo lo que podamos imaginar. En un barco RORO hay mucho espacio 'vacío' para almacenar coches, pero no es algo que ocurra en un crucero.
La construcción de uno de estos barcos es tediosa. Puede llevar unos dos años desde que se "inaugura la obra" y hemos visto proyectos de 2.000 millones. Un ejemplo es el Utopia of the Seas, el nuevo gigante de Royal Caribbean que se anunció en abril de 2022 con una construcción a 30 meses con estreno para verano de este 2024. Pero el ejemplo va a ser el del vídeo que tienes sobre estas líneas, el AIDAnova construido por el astillero alemán Meyer Werft.
Es un crucero de 337 metros que puede albergar a 6.600 pasajeros y lo primero que vemos es el trabajo en los enormes motores V16, así como el montaje por segmentos de la parte inferior del casco. Poco a poco van componiendo la 'base' del barco compuesta por la quilla y el casco, uniendo con soldaduras cada uno de los segmentos.
Depósitos. En una de las zonas centrales hay hueco para unos enormes cilindros que son los depósitos de combustible. Con unas grúas imponentes similares a las que se utilizan para descargar los gigantes buques portacontenedores, se colocan en su lugar tanto los motores como los depósitos. Y, cuando están en su sitio, se coloca otra pieza superior que los cubre completamente y sobre la que empezarán a montarse los camarotes y estancias del barco.
Antes de pintar, se pulen las soldaduras para eliminar imperfecciones y la parte inferior del casco es tratada con una pintura especial que dificulta que organismos marinos se adhieran a la misma. Este primer paso se hace en un astillero y luego se transporta el casco al astillero en el que se colocarán el resto de piezas. Es hasta gracioso porque un barco 'normalito' va tirando de lo que parece una enorme plataforma totalmente plana.
Colocando módulos. Cuando la plataforma con los depósitos y todas las dependencias más internas del barco llegan al nuevo astillero, las grúas comienzan a bajar todas las partes visibles del barco poco a poco y colocándolas en su lugar. Son módulos previamente construidos y soldados que se van uniendo y apilando sobre el casco. Es en ese momento en el que los operarios van realizando el trabajo de soldadura en un proceso extremadamente curioso de ver, ya que es como si cortaran segmentos de un rascacielos y los fueran uniendo en una estructura horizontal.
Cuando ese trabajo está hecho, todavía faltan partes por añadir, pero como son barcos tan largos, hay que hacerlo por tandas. En este astillero hay que sacar el segmento ya construido (que corresponde a la parte trasera) para dejar hueco a otra gran plataforma que está llegando desde el primer astillero con el segmento correspondiente a la parte delantera. Repiten el proceso y, cuando está listo, el primer segmento y el segundo están preparados para unirse. Tienen que nivelar ambos y soldarlos.
En ese momento se une la proa y la popa del casco y se terminan de añadir algunos módulos que van montados tanto en la parte delantera como trasera del buque. El último paso es pintarlo con el nombre y detalles adecuados y ya estaría, pero quedan los dos pasos más importantes.
La botadura es crítica. Visualmente, el barco ya está listo, pero quedan los pasos fundamentales. Aparte de las pruebas básicas de maquinaria, velocidad y comprobar que la parte del casco que queda sumergida está bien tratada, es el momento de la botadura. Este proceso se puede hacer de tres maneras: deslizando desde el astillero el barco terminado al mar, "tirándolo" lateralmente al agua o, como en este caso y el común en los cruceros, llenando el dique seco. En este tipo de botadura, se permite la entrada de agua al recinto en el que se estaba montando el barco.
Es entonces cuando se comprueba si flota, si hay entradas de agua y, si todo ha ido como debía, se produce la gran inauguración, que en el caso de estos colosos marinos suele significar una fiesta pública para celebrar que el proceso de dos años ha concluido.
Imágenes | Vídeo de MK Timelapse, Carlos Teixior Cadenas
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