Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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El escenario político actual es desconcertante. Los conflictos en varios puntos del mundo y con una amenaza nuclear desde que se produjo la invasión de Ucrania están provocando que varios países se encuentren en un proceso de militarización. Japón o Australia son dos de ellos, mientras Estados Unidos y China siguen inmersos en su particular carrera armamentística con el desarrollo de nuevas tecnologías, armas y hasta portaaviones (con el Fujian chino y el Gerald R. Ford norteamericano). En un conflicto, no sólo entra en juego el ataque, sino también la defensa y el control de operaciones.
Y Estados Unidos ya prepara su nuevo búnker especial: el relevo para los enormes aviones del Apocalipsis que están pensados para resistir ataques nucleares.
Los Nightwatch tienen casi 50 años. Los aviones del juicio final, también conocidos como 'del Apocalipsis', son auténticos acorazados aéreos y un vestigio de la Guerra Fría que se sigue usando en la actualidad. Son aviones comerciales extremadamente modificados que cuentan con todo lo necesario para proteger a su tripulación en caso de un ataque nuclear, pero que también tienen otras defensas y pueden actuar como centro de mando avanzado. En el caso de Estados Unidos, este avión es el Boeing E-4 Advancer Airborne Command Post (Puesto de mando aerotransportado avanzado) que está basado en un Boeing 747-200 y que tiene el nombre clave Nightwatch.
Actualmente, hay cuatro de estos búnkeres con alas que sirven de puesto de mando, como su nombre indica, pero que tiene blindaje para bloquear la radiación de una explosión nuclear. También cuenta con sistemas blindados contra pulsos electromagnéticos, así como placas, ventanas preparadas para ataques de microondas y capacidad para mantenerse en el aire hasta una semana completa en caso de emergencia gracias con apoyo de aviones cisterna. El primero de estos costó unos 1.000 millones de dólares, con unos 250 millones (de finales de los 90) por avión adicional, y el problema es que, si bien son útiles, se están quedando desfasados.
Configuración del SAOC en 1976. No deja de ser una oficina en el aire
13.000 millones. Los Nightwatch han ido teniendo mejoras con el tiempo gracias a un contrato de 2.000 millones que se concedió a Boeing, pero no dejan de estar basados en aviones comerciales de 1974. El campo ha avanzado considerablemente estas últimas décadas y hace unos meses ya contamos que buscaban un sustituto. Ahora, como leemos en The War Zone, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ha adjudicado un jugoso contrato de más de 13.000 millones de dólares para entregar una flota de aviones que sirvan como SAOC (Centro de Operaciones Aerotransportadas de Supervivencia. Y este contrato no ha recaído sobre Boeing (que está teniendo algunos problemas, aunque sigue en la carrera militar gracias a vehículos como el submarino Orca), sino a Sierra Nevada Corporation.
Concretamente, y como el propio Pentágono especifica, son 13.080.890,647 millones de dólares para SNC, con un trabajo que se realizará en Colorado, Nevada y Ohio y se espera que esté listo para el 10 de julio de 2036. Veremos qué ocurre, pero hay que tener en cuenta que los contratistas del gobierno estadounidense han tenido problemas estos últimos años para cumplir tanto plazos como presupuestos.
Tuneando un 747-8. En el comunicado no se especifica la cantidad de SAOC que se van a desarrollar, pero frente a los cuatro actuales, hay informes que apuntan a entre ocho y diez de estos búnkeres del aire. Y algo que tampoco se ha confirmado es el avión que se utilizará como base para el nuevo Nightwatch (si es que termina llamándose así). Se estima que el mejor candidato es el Boeing 747-8, un enorme avión de cuatro motores que se anunció en 2005 y realizó su primer vuelo en 2010.
Algo interesante es que no es un avión nuevo para las fuerzas aéreas estadounidenses, ya que en 2017 recibieron dos 747-8I. Además, es de fabricación norteamericana, siendo el más grande hasta la fecha tanto comercial como militar, con una impresionante capacidad tanto de carga como de combustible. Y algo que respalda la teoría de que será este avión es que el nuevo hangar de SNC en Ohio está preparado para albergar un 747-8.
El fin del mundo. En un comunicado a TWZ, USAF ha declarado que "para satisfacer los requisitos operativos, el pedido estará compuesto por un avión comercial que se reforzará y modificará para cumplir con los requisitos militares". De hecho, ellos lo catalogan como un arma y afirman que es "crítico para la seguridad nacional, ya que garantiza la capacidad de comando, control y comunicaciones nucleares para que sea totalmente operativo y seguro durante las próximas décadas".
Y es que, aparte de estar blindados, estos aviones sirven como base de operaciones desde la que se pueden orquestar ataques nucleares. Tienen avanzadas cabinas de comunicación y control, que no significa que puedan lanzar una buena nuclear, pero sí tener una vía de comunicación directa con plataformas de lanzamiento, como pueden ser los submarinos con misiles balísticos nucleares. Es por eso que también se conoce estos aviones con el nombre de "aviones del fin del mundo".
Rusia también tienen uno. Ahora bien, el resto de potencias nucleares también tienen sus SAOC. Rusia, por ejemplo, tiene el 'Kremlin volador', un enorme avión de la década de 1980 que las autoridades soviéticas adaptaron a partir de un modelo Ilysin Il-86 y que también buscan renovar. Lo anunciaron en 2020 y en 2021 empezaron los trabajos para transformar dos Il-96-400 en sus nuevos aviones del juicio. Las funcionalidades y blindajes son similares a la de los Nightwatch, con una cúpula o joroba también muy similar en la que se encuentran los equipos de comunicaciones.
Imágenes | Dominio público, US Defense News
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Quizás no lo parezca por su aspecto, tan futurista que no desentonaría entre el atrezo de una peli del universo Marvel, pero el avión espía SR-71 "Blackbird" es una reliquia de la Guerra Fría. Cuando voló por primera vez, en 1964, el Despacho Oval lo ocupaba Lyndon B. Johnson, hacía solo unos años de la invasión de Bahía de Cochinos y las relaciones entre Washington y el Kremlin estaban más tirantes que la piel de los tambores que, de tanto en tanto, sonaban a guerra inminente.
Si hay una peculiaridad por la que destaque el SR-71, más allá de su aspecto, su alarde de tecnología e incluso su velocidad endiablada, que le permitía superar los 3.500 kilómetros por hora (km/h), es el éxito que representó para EEUU. Y no solo en el ámbito armamentístico o el de la ingeniería aeronáutica, que también. Antes incluso de salir de los hangares de Skunk Works y zumbar por los cielos, la aeronave era ya un tanto para la inteligencia estadounidense.
El motivo: para construirlo tuvo que marcarle un golazo a la URSS. Un rotundo, mayúsculo y sonoro gol, tan épico que todavía hoy, seis décadas después, sigue comentándose en las crónicas históricas. Nos explicamos.
"Se tuvo que inventar todo"
A comienzos de los 60 las autoridades estadounidenses tenían claro que necesitaban una nueva arma que les permitiera mantener el pulso de la Guerra Fría. En mayo de 1960 la USAF había visto con un nudo en el estómago cómo uno de sus U-2 "Dragon Lady", un modelo estrenado la década anterior, era derribado sobre territorio soviético con una ráfaga de misiles aire-tierra SA-2 y el piloto que lo manejaba, el experimentado Francis Gary Powers, apresado.
La Guerra Fría se calentaba. Y EEUU precisaba de un nuevo avión de vigilancia. Más rápido, capaz de volar a mayor altitud y que pusiera contra las cuerdas los sofisticados radares soviéticos. Washington necesitaba, en definitiva, reinventar el concepto de aeronave de espionaje. Y como otras veces echó mano de Lockheed, fabricante del U-2, y el programa de desarrollo Skunk Works.
El desafío se las traía. "Se tuvo que inventar todo. Todo", confesaría años después Kelly Johnson, diseñador y parte del equipo de Skunk Works que asumió la tarea de "construir lo imposible, un avión que no pudiera ser derribado". Quizás en esa afirmación haya un exceso de épica, pero desde luego la tarea no era sencilla.
La USAF quería una aeronave capaz de exceder las 2.000 mph (3.200 km/h) de forma sostenida y durante vuelos largos, no solo en ráfagas breves, algo que ya le ofrecían otros aviones. El diseño debía ser además "sigiloso", capaz de burlar unos radares soviéticos en constante evolución y evitar otro incidente como el del U-2 y Francis Gary. "La CIA quería un avión que pudiera volar por encima de los 90.000 pies, a alta velocidad y lo más invisible posible para los radares", explica a la CNN Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird'.
Lo último se consiguió con un rediseño del avión para que reflejara las señales. "Los motores se trasladaron a una posición más sutil en medio del ala y se añadió a la pintura un elemento absorbente para los radares", relata Lockheed.
Con un primer modelo a escala, Skunk Works realizó pruebas en unas instalaciones secretas del desierto de Nevada, a resguardo de la vigilancia de los satélites rusos, que arrojó resultados "impresionantes". El bautizado Blackbird (mirlo), de alrededor de 30 metros de largo, aparecía en los radares enemigos como una pequeña marca, más grande que un pájaro pero más pequeña que un hombre. "El equipo había logrado reducir la sección transversal del radar en un 90%", destaca la compañía. Todo un tanto para los intereses de EEUU.
Más complicado resultaba lo de la velocidad.
Volar a más de 3.000 km/h durante períodos prolongados suponía someter el avión a una fricción infernal, con enormes temperaturas que sobrepasaban los 300ºC en los bordes de ataque. Un desafío técnico de calibre que requería a su vez cuidar tanto el diseño como los materiales y que llevó a Ben Rich, de Skunk Works, a optar entre otras soluciones por una pintura negra capaz de absorber calor. Su decisión acabaría contribuyendo al popular sobrenombre que se ganó la nave.
"El límite de velocidad del avión no tiene nada ver con el avión, irónicamente, sino con los motores. Justo delante había una sonda de temperatura. Cuando rondaba los 427ºC, eso era lo más rápido que podíamos ir", explicaría tiempo después a la BBC el coronel Rich Graham, ex piloto del SR-71. Una vez excedidos los 427ºC los fabricantes del motor sencillamente no se hacían responsables de lo que pasara. "Podía romperse o se podían desprender los álabes de la turbina".
No era el único reto.
Pedir ayuda... sin que se note
Con temperaturas de 300ºC en los bordes de ataque y el resto de la aeronave sometida a cerca de 200ºC los expertos calcularon que el combustible que portaba en sus depósitos principales, unas 80.000 libras de gas, se calentarían a enormes temperaturas, aumentando así las posibilidades de una explosión o incendio. Para solucionarlo Johnson tuvo que desarrollar el JP-7, un combustible especial con un punto de inflamación tan elevado que —llegaría a bromear Graham— permitía apagar una cerilla o la colilla de un cigarro en él sin que prendiera.
El rediseño del avión, el uso de pintura negra, la disposición de los motores, el desarrollo de un nuevo combustible… fueron pasos clave para que el Blackbird pudiera levantar el vuelo, pero había aún un reto aún mayor y más importante: ¿Con qué construirlo? ¿Qué material podría aguantar las altas temperaturas de los vuelos? La conclusión de los expertos fue que la mejor candidata para la estructura era la aleación de titanio, resistente, ligera y capaz de soportar el calor.
El problema del titanio, al margen de lo endiabladamente complicado que resultaba trabajar con él o la fragilidad de la aleación si se manipulaba mal, es que conseguirlo resultaba un dolor de muelas. Y no por la disponibilidad. O esa no era estrictamente la razón. El gran desafío es de dónde partía el suministro. Si los técnicos de Skunk Works querían hacerse con el material no les quedaba otra que llamar a la puerta de la URSS… ¡Exacto, la misma potencia con la que mantenía una relación tirante y para cuya vigilancia se estaba construyendo el SR-71!
"El avión tiene un 92% de titanio por dentro y fuera. Cuando estaban construyendo el avión, EEUU no disponía del mineral necesario, llamado rutilo. Se encuentra solo en partes muy contadas del mundo. El principal proveedor era la URSS", explica Graham. Quizás parezca un hándicap menor comparado con las horas y horas de complejos cálculos que requirió el diseño del SR-71, pero con el telón de fondo de la Guerra Fría aquel problema de suministro era una cuestión espinosa. Al fin y al cabo el Blackbird original realizó su primer vuelo en abril de 1962, apenas unos meses antes de la crisis de los misiles de Cuba.
¿Qué hizo EEUU para salir del paso? Marcarle un gol a la URSS.
Maniobró para hacerse con el material que necesitaba sin que los soviéticos supieran que estaban contribuyendo a la fabricación del SR-71, un avión de última tecnología diseñado para burlar sus radares y misiles y vigiarlos sin riesgo. Cómo lo logró exactamente Washington es algo que forma parte de las densas brumas que aún hoy, décadas después, empañan algunos capítulos oscuros de la Guerra Fría; pero algunos de los protagonistas han ido dejando pequeñas pinceladas.
"Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, solo disponía de reservas limitadas de la preciada aleación, por lo que la CIA realizó una búsqueda por todo el mundo y, usando a terceros y empresas ficticias, consiguió comprar de forma discreta el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la URSS. Los rusos nunca se imaginaron que estaban contribuyendo a la creación del avión que se estaba construyendo a toda prisa para espiar a su patria", explica el ingeniero Ben R. Rich, alias 'father of stealth', en el libro 'Skunk Works'.
Como probablemente a la URSS no le habría hecho mucha gracia exportar materiales para que EEUU se dotase de nuevo armamento, la clave —abunda Graham— pasó por un sofisticado encaje de bolillos que le permitiera borrar su rastro. "Trabajando a través de países del Tercer Mundo y con operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los EEUU para construir el SR-71", recalca.
Hay quien, como The Aviation Geek Club, va más allá y asegura que una de las tretas de la inteligencia estadounidense fue hacer creer al Kremlin que todo aquel preciado mineral se estaba destinando a la fabricación de hornos para pizza.
Sea o no real, lo cierto es que la CIA supo apañárselas: los técnicos de Skunk Works se hicieron con el material necesario y en abril de 1962 el primer avión, el A-12, estaba realizando ya su vuelo inicial, escribiendo los primeros versos de lo que más tarde se convertiría en el SR-71, un modelo más grande, con una segunda plaza para un oficial de reconocimiento y mayor capacidad para combustible.
A finales de 1964 la nueva aeronave, la misma que se había tenido por un "imposible", zumbaba ya por los cielos a velocidades de vértigo. Todo gracias a la colaboración clave de la URSS. Clave, que no consciente.
Imágenes | USAF/Judson Brohmer, D. Miller (Flickr) y Skyandsea876 (Flickr)
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*Una versión anterior de este artículo se publicó en junio de 2023
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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'Megalopolis' está generando un interés que ya lo querrían para sí las películas de Marvel. A la vez, tiene a su alrededor ese aura de desastre anunciado que despierta el morbo instantáneo: a sus interminables problemas de producción se han sumado las declaraciones de los primeros espectadores calificándola de obra extravagante, y las dificultades de Coppola de encontrar una distribuidora debido a lo arriesgado de la propuesta.
Ahora llega, unos días después de que Coppola describiera con algo más de detalle el contenido de la película, el primer teaser. En él podemos saborear algo de la estética de la producción, muy alejada del realismo de otras de sus obras, donde vemos a Adam Driver deteniendo el tiempo en la azotea de un rascacielos, quedando claro que la impresionante y multitudinaria ciudad que da título a la película tendrá un protagonismo absoluto.
La película cuenta la historia de un joven arquitecto encarnado por Driver, que quiere reconstruir una inmensa ciudad futurista tras un cataclismo, haciéndola sostenible y habitable. Nathalie Emmanuel, a la que también hemos visto en la primera imagen publicada de la pelicula, es la hija de la alta sociedad de la némesis del protagonista, un veterano alcalde corrupto encarnado por Giancarlo Esposito. La película retrata su crudo enfrentamiento, con Emmanuel atrapada entre ambos mundos y sin querer traicionar ni a su padre ni a su amante.
Pronto sabremos más de la película: no solo la maquinaria promocional ya se ha puesto en marcha, con Coppola condeciendo entrevistas como su primera charla en profundidad sobre la producción, donde revela la inspiración en el Imperio Romano para retratar esta urbe futurista, sino porque se estrenará en Cannes y se multiplicarán sus espectadores. De momento, sin embargo, no hay fecha de estreno prevista.
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Publicado el 05/05/2024 por Diario Tecnología
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Las propuestas de algunos videojuegos logran trasladarnos a otra época para así sentirnos como si estuviésemos jugando a algún título que podría haber sido publicado en alguna consola más antigua. Uno que puede presumir de ello es A Hat in Time, una mágica aventura desarrollada por el estudio Gears for Breakfast y que perfectamente podría ser considerado como un juego que forma parte del catálogo de Nintendo 64.
No obstante, donde sí salió a la venta fue en PS4 y ahora tenéis la oportunidad de jugarlo cuando queráis, ya sea en esta consola de Sony o en PS5, siempre y cuando estéis suscritos a PlayStation Plus Extra y Premium. Ambos niveles os conceden el acceso a su descarga desde PlayStation Store y así pasar un rato de lo más entretenido con esta simpática aventura en 3D que está protagonizada por una pequeña niña que es capaz de coser sombreros para conseguir poderes especiales.
Con el nombre de Hat Kid, la joven heroína está viajando por el espacio con su nave que utiliza como combustible los llamados Fragmentos del Tiempo para propulsarla por la galaxia, pero estos son robados por una banda de malhechores liderados por la malvada Mustache Girl. Por lo tanto, el objetivo es el de hacer todo lo posible por recuperarlos.
Para ello habrá que viajar por diversos mundos saltando, luchando, resolviendo puzles y empleando diversas habilidades a lo largo de un amplia variedad de escenarios muy diferentes entre ellos. Aun así, lo más característico es la capacidad de coser sombreros que otorgan otras capacidades, como correr, preparar pociones explosivas o ralentizar el tiempo brevemente.
Todo ello en un total de cinco mundos enormes diseñados para ser explorados por todos los rincones que exprimen al máximo todos los movimientos de Hat Kid. Además, estos están acompañados por unas melodías que han sido compuestas por Grant Kirkhope, el responsable de bandas sonoras como Banjo-Kazooie o Yooka-Laylee.
En VidaExtra | Es una aventura de plataformas única donde resolver complejos puzles mientras vas avanzando por señales de tráfico. Juega a The Pedestrian en PlayStation Plus
En VidaExtra | La supervivencia extrema en unos entornos nevados en los que el mayor desafío es vivir un día más. Juega a The Long Dark en PlayStation Plus
En VidaExtra | Combates extremos contra despiadados jefes finales en esta mezcla entre Dark Souls y Shadow of the Colossus. Juega a Eldest Souls en PlayStation Plus
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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Lunduke tiene un buen relato de esos para guardar en la Historia de Internet acerca de Por qué Firefox se llama Firefox. Es de esas típicas aventurillas que los más viejos del lugar hemos vivido y recordamos como en una neblina (¿Netscape? ¿Firebird?) pero que conviene que quede registrada.
El caso es que en los albores de la Web a Netscape, empresa creadora de uno de los primeros navegadores web, se le ocurrió liberar su código fuente bajo el nombre The Mozilla Project, para lo cual también creó la Fundación Mozilla. Curiosamente surgieron otros navegadores antes de que la fundación lanzara el suyo propio, al que llamó Phoenix.
Phoenix se enfrentó a problemas legales porque por casualidades de la vida ya existía otro navegador con el mismo nombre. De modo que para evitar la confusión pasó a llamarse poco después Firebird. Pero con Firebird sucedió otro tanto, y aunque en esa ocasión intentaron ir de «compañía grande y abusona» contra unos pequeños desarrolladores de una base de datos llamada también Firebird, al final tuvieron que salir con el rabo entre las piernas. Resultado: La fundación Mozilla cambió de nuevo el nombre de su navegador a Firefox.
Con este nuevo nombre también tuvieron problemas con una compañía en el Reino Unido… pero a veces el dinero lo arregla todo y llegaron a un acuerdo. Una muestra más de lo difícil que es hoy en día conseguir un buen nombre con una palabra ya existente, así sin más, por raras que sean, porque están «todas utilizadas».
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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La Alta República de Star Wars se abre paso en Disney Plus, y eso significa que por primera vez veremos en pantalla una superproducción basada en la Edad Dorada de los Jedis. Ahí es nada. Ahora bien, no pienses que todo es paz y prosperidad en este periodo muy anterior al Imperio Galáctico: The Acolyte gira en torno a una serie de misteriosos asesinatos, convirtiendo a estos protectores de la paz en cazadores y a la vez presas de esta amenaza en la sombra.
Técnicamente, The Acolyte no es la primera serie basada en la Alta República dado que el proyecto de animación infantil Star Wars: Young Jedi Adventures lleva en emisión desde mayo de 2023. Sin embargo, esta nueva incursión en esa era que transcurre cientos de años antes de la trilogía original no solo se ha rodado con actores reales sino que, como verás, es una de las mayores producciones de la nueva LucasFilm para la televisión. Y no solo en lo que respecta a los efectos especiales.
The Acolyte cuenta con un reparto estelar, nunca mejor dicho, liderado por Amandla Stenberg en el papel de Mae, una antigua aprendiz Padawan. Junto a ella encontramos al ya exitoso a nivel mundial actor coreano Lee Jung-jae (El juego del Calamar) en el papel del maestro Jedi Sol, el contrabandista Qimir interpretado por Manny Jacinto y la española Dafne Keen que hará de aprendiz de Sol. Eso sí, hay que admitir que ver a Carrie-Anne Moss, Trinity en The Matrix, blandiendo una espada láser añade un interés adicional al proyecto.
Junto al nuevo avance de The Acolyte, Lucasfilm y Disney han redondeado su participación del May The 4th (el día de Star Wars) revelando el cartel oficial de la serie con una composición de los personajes muy similar a las usadas en las películas de la saga Skywalker, lo cual le hace ganar puntos adicionales al conjunto. Redondeando un 2024 soberbio para los fans de la saga que abarca desde el reestreno de la Amenaza Fantasma por su 25 aniversario como la llegada de nuevos proyectos a la televisión, el papel o los videojuegos.
Lo cual nos lleva al último dato a tener en cuenta y que seguro ya habrás visto en el vídeo o bajo el cartel: The Acolyte se estrenará en exclusiva en Disney Plus el 5 de junio (el 4 en Estados Unidos) con dos episodios el primer día y los seis restantes a razón de uno nuevo cada semana hasta el 16 de julio. Un auténtico plan de verano para los fans de La Guerra de las Galaxias. ¿No puedes esperar tanto? Desde hoy tienes disponible en la plataforma del ratón la serie animada Star Wars: Tales of the Empire. En todos los casos, estupendos motivos para celebrar el 4 de Mayo.
En VidaExtra | Todos los videojuegos de Star Wars anunciados hasta la fecha y qué sabemos de ellos: de Star Wars Eclipse a Star Wars: Outlaws y el remake de KOTOR
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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Rascacielos horizontales del mar o ciudades que flotan. Da igual cómo nos refiramos a los enormes cruceros que surcan los mares y océanos: son auténticas maravillas de la ingeniería. Lejísimos quedan los tiempos en los que el Titanic era el rey, ya que ahora tenemos exageraciones como el Icon of the Seas (con sus habitaciones a 170.000 euros) o el Wonder of the Seas, pero también buques RORO como el monstruoso MV Tønsberg. Y la gran pregunta que puede surgir es… ¿cómo se construyen?
Y la respuesta es sencilla: poco a poco y a base de módulos. Y con muchísimo dinero, claro.
Casco. Aunque hay barcos impresionantes que no son de pasajeros, nos vamos a centrar en la construcción de los cruceros. El motivo es que no sólo son enormes (el Icon of the Seas tiene una longitud de 365 metros), sino que están repletos de camarotes, restaurantes y todo lo que podamos imaginar. En un barco RORO hay mucho espacio 'vacío' para almacenar coches, pero no es algo que ocurra en un crucero.
La construcción de uno de estos barcos es tediosa. Puede llevar unos dos años desde que se "inaugura la obra" y hemos visto proyectos de 2.000 millones. Un ejemplo es el Utopia of the Seas, el nuevo gigante de Royal Caribbean que se anunció en abril de 2022 con una construcción a 30 meses con estreno para verano de este 2024. Pero el ejemplo va a ser el del vídeo que tienes sobre estas líneas, el AIDAnova construido por el astillero alemán Meyer Werft.
Es un crucero de 337 metros que puede albergar a 6.600 pasajeros y lo primero que vemos es el trabajo en los enormes motores V16, así como el montaje por segmentos de la parte inferior del casco. Poco a poco van componiendo la 'base' del barco compuesta por la quilla y el casco, uniendo con soldaduras cada uno de los segmentos.
Depósitos. En una de las zonas centrales hay hueco para unos enormes cilindros que son los depósitos de combustible. Con unas grúas imponentes similares a las que se utilizan para descargar los gigantes buques portacontenedores, se colocan en su lugar tanto los motores como los depósitos. Y, cuando están en su sitio, se coloca otra pieza superior que los cubre completamente y sobre la que empezarán a montarse los camarotes y estancias del barco.
Antes de pintar, se pulen las soldaduras para eliminar imperfecciones y la parte inferior del casco es tratada con una pintura especial que dificulta que organismos marinos se adhieran a la misma. Este primer paso se hace en un astillero y luego se transporta el casco al astillero en el que se colocarán el resto de piezas. Es hasta gracioso porque un barco 'normalito' va tirando de lo que parece una enorme plataforma totalmente plana.
Colocando módulos. Cuando la plataforma con los depósitos y todas las dependencias más internas del barco llegan al nuevo astillero, las grúas comienzan a bajar todas las partes visibles del barco poco a poco y colocándolas en su lugar. Son módulos previamente construidos y soldados que se van uniendo y apilando sobre el casco. Es en ese momento en el que los operarios van realizando el trabajo de soldadura en un proceso extremadamente curioso de ver, ya que es como si cortaran segmentos de un rascacielos y los fueran uniendo en una estructura horizontal.
Cuando ese trabajo está hecho, todavía faltan partes por añadir, pero como son barcos tan largos, hay que hacerlo por tandas. En este astillero hay que sacar el segmento ya construido (que corresponde a la parte trasera) para dejar hueco a otra gran plataforma que está llegando desde el primer astillero con el segmento correspondiente a la parte delantera. Repiten el proceso y, cuando está listo, el primer segmento y el segundo están preparados para unirse. Tienen que nivelar ambos y soldarlos.
En ese momento se une la proa y la popa del casco y se terminan de añadir algunos módulos que van montados tanto en la parte delantera como trasera del buque. El último paso es pintarlo con el nombre y detalles adecuados y ya estaría, pero quedan los dos pasos más importantes.
La botadura es crítica. Visualmente, el barco ya está listo, pero quedan los pasos fundamentales. Aparte de las pruebas básicas de maquinaria, velocidad y comprobar que la parte del casco que queda sumergida está bien tratada, es el momento de la botadura. Este proceso se puede hacer de tres maneras: deslizando desde el astillero el barco terminado al mar, "tirándolo" lateralmente al agua o, como en este caso y el común en los cruceros, llenando el dique seco. En este tipo de botadura, se permite la entrada de agua al recinto en el que se estaba montando el barco.
Es entonces cuando se comprueba si flota, si hay entradas de agua y, si todo ha ido como debía, se produce la gran inauguración, que en el caso de estos colosos marinos suele significar una fiesta pública para celebrar que el proceso de dos años ha concluido.
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En Xataka | Hay un lugar al que los barcos van a "morir": así es el enorme cementerio de cruceros en la costa de Turquía
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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El cambio climático es un engaño, Pedro Sánchez está "provocando" la sequía en España y la invasión rusa de Ucrania es culpa de Greta Thunberg. Estas tres premisas coinciden en señalar que detrás de ello está un intento de las élites por controlar y someter a la población. También coinciden en que son falsas, pero eso no ha evitado que decenas de miles de personas en todo el mundo las hayan abrazado, convencidas de ser víctimas de una conspiración global. La paranoia ya no se oculta en los márgenes, ahora penetra en las masas. Y las redes sociales son cómplices.
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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La ciudad enterrada de Pompeya es un tesoro arqueológico. Uno que nos ha ayudado a comprender el día a día de la sociedad romana, la vida más allá de las grandes batallas o las intrigas políticas que nos dejaron los Cicerones, Tácitos y Plutarcos de la época.
Aunque también hay sitio para la épica en las ruinas enterradas por el Vesubio, prueba de ello es el último hallazgo realizado por arqueólogos en esta ciudad perdida y reencontrada.
Porque han pasado casi cinco siglos desde que un arquitecto de la región se topara con sus ruinas y cerca de 300 años desde que comenzaran las excavaciones, pero a pesar de ello la ciudad romana sigue revelando secretos a los arqueólogos.
Este último hallazgo fue anunciado el pasado mes de abril. Se trata de una sala de banquetes, de unos 15 metros de largo por 6 de ancho, que habría pertenecido a un complejo mayor que incluía una residencia privada, una tienda y una lavandería.
La sala estaba pintada de negro, para disimular el humo de las lámparas de aceite, explica Gabriel Zuchtriegel, director del Parque Arqueológico de Pompeya. Resaltados entre el negro de las paredes, el equipo de arqueólogos pudo encontrar dos frescos. En ellos pueden verse algunos personajes relacionados con la Ilíada y la mitología griega.
Uno de los frescos, por ejemplo, muestra al dios Apolo tratando de seducir a Casandra. Herido en su orgullo por el rechazo, el dios castigaría a la sacerdotisa troyana con el don de la clarividencia y la condena de que nadie atendiera a sus profecías.
Un mito bien conocido en la comunidad científica.
Una de las profecías acertadas de Casandara a las que nadie hiciera caso sería la reimaginada en el otro fresco: el encuentro entre Paris y Helena de Troya. Este encuentro sería, según la tradición oral griega, el desencadenante de la guerra de Troya.
Fresco que muestra al dios Apolo y la sacerdotisa Casandra. Ministerio de Cultura de Italia
El equipo responsable de las excavaciones creen que tienen la clave para saber a quién pertenecía este complejo con dos negocios y una vivienda, las siglas ARV. Estas pertenecerían a Aulus Rustius Verus, según contaba la arqueóloga Sophie Hay a la BBC. ARV era, cuenta, un político adinerado del siglo I.
La “sala negra” se abría a un patio que podría ser un pasillo de servicio abierto y a unas escaleras que habrían llevado a un segundo piso ya inexistente. El complejo con panadería y lavandería se encuentra en la ínsula 10 de la región IX tal y como está ordenado el yacimiento arqueológico.
La ciudad de Pompeya fue enterrada en el año 79 e.c. como consecuencia de la erupción del monte Vesubio. Ruinas y volcán quedan hoy en día en las afueras de la ciudad de Nápoles, en Italia.
Las excavaciones de esta ciudad comenzaron en 1739, pero a día de hoy cerca de una tercera parte de la ciudad permanece oculta bajo tierra. El trabajo de varias generaciones ha llevado a descubrir algunas de las vías y plazas principales de la ciudad, así como numerosos edificios públicos.
Sin embargo, entre las zonas aún enterradas se encontrarían residencias de las clases medias y serviles, las cuales a buen seguro guarden muchas pistas sobre el modo de vida de los ciudadanos de a pie en las primeras décadas del imperio romano.
En Xataka | Almería guarda uno de los mayores secretos arqueológicos de España. Y ahora nos plantea un enigma genético
Imagen portada | Fresco en el que se muestra el encuentro entre Paris y Helena de Troya. Ministerio de Cultura de Italia
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Publicado el 04/05/2024 por Diario Tecnología
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Bill Gates dejó de ser CEO de Microsoft en el año 2000, 'Chief Software Architect' en 2006 y presidente de su Consejo de Administración en 2014. Siguió formando parte de dicho consejo hasta 2020, cuando, tras hacerse públicas unas acusaciones de conducta inapropiada contra empleadas de Microsoft, se dio a entender que el fundador de la compañía se retiraría de su papel como referente público de la misma.
Y, sin embargo, ahora todo indica que en ningún momento ha dejado de 'tener mano' a la hora de decidir sobre las líneas estratégicas de la compañía. Más aún, ahora sabemos que el acuerdo Microsoft-OpenAI que ha revolucionado la industria de la inteligencia artificial en los últimos años estuvo directamente pilotado por él, en colaboración con Satya Nadella (el actual CEO).
Según un directivo de Microsoft citado por Business Insider,
"Satya y todo el equipo de liderazgo senior se apoyan en Gates de manera muy significativa. Se busca su opinión cada vez que hacemos un cambio importante".
El acuerdo con OpenAI, ¿el gran legado de Gates?
Cuando aún ostentaba puestos de liderazgo en Microsoft, la compañía había lanzado sus primeras versiones rudimentarias de asistentes digitales... pero Gates vio en OpenAI la oportunidad de realizar su visión de un futuro del software definido por una clara apuesta por la IA. La colaboración con OpenAI no fue casualidad: desde 2016, Gates había estado en contacto con Sam Altman, cofundador y CEO de la misma.
Así, en 2017, poco antes de que Microsoft cerrase su acuerdo de colaboración con los creadores de ChatGPT, Bill Gates envió un memorándum a Satya Nadella, CEO de Microsoft, y a un selecto grupo de ejecutivos. En el mismo, preveía una nueva era impulsada por lo que él denominó "agentes de IA" —asistentes personales digitales capaces de anticipar cada necesidad humana, superiores a Siri, Alexa o la propia Cortana:
"Los agentes no sólo van a cambiar la forma en que todos interactuamos con lo ordenadores, también van a cambiar radicalmente la industria del software, provocando la mayor revolución en la informática desde que pasamos de escribir comandos a clicar en iconos".
"Piensa en ello como un asistente personal digital: verá tus últimos correos electrónicos, sabrá las reuniones a las que asistes, leerá lo que leas y también las cosas que no quieres molestarte en leer".
Este pronóstico, que en su momento pareció "excesivamente futurista" a muchos de los que lo leyeron, sentó las bases para Copilot, una herramienta de IA integrada en los productos de Microsoft que ha redefinido la interacción con el software.
Incluso después de ser destituido del consejo de Microsoft en 2020, Gates continuó desempeñando un papel crucial en la orientación tecnológica de la empresa. en 2022, retó a OpenAI a desarrollar un modelo capaz de aprobar un examen de biología de nivel avanzado, lo que culminó en la presentación de GPT-4 en su propia mansión, marcando un hito en las capacidades de la IA.
Gates había estado reuniéndose regularmente con OpenAI desde 2016 y ayudó a negociar su multimillonario acuerdo con Microsoft
Hasta ahora, Microsoft ha invertido más de 13.000 millones de dólares en OpenAI, incorporando sus modelos de IA en aplicaciones de Office, su motor de búsqueda Bing, su navegador Edge e incluso dentro de su sistema operativo Windows. Esto ha ayudado a Microsoft a ser vista como líder en IA, en lugar de quedarse atrás como temían hace cinco años.
El miedo a Google
El relevante papel de Gates en todo este proceso fue revelado recientemente, tras la publicación de varios correos internos como parte del caso judicial antimonopolio en curso del Departamento de Justicia de EE. UU. contra Google.
Cuando finalmente se cerró el acuerdo Microsoft-OpenAI (que partía de una inversión de 1.000 millones de la primera compañía en la segunda a cambio del acceso prioritario a su tecnología), la principal motivación de la compañía fue el temor de quedar rezagados respecto a Google.
Así, en un correo electrónico fechado el 12 de junio de 2019, Scott escribe a Nadella y Gates:
"Estamos varios años detrás de la competencia en términos de escala de aprendizaje automático". Detalla cómo les llevó seis meses a los ingenieros de Microsoft replicar el modelo de lenguaje BERT de Google y entrenarlo "porque nuestra infraestructura no estaba a la altura de la tarea".
Algunos de los primeros modelos de IA de Google le otorgaron una ventaja competitiva sobre Bing, dijo Scott, e incluso elogió las funciones de autocompletar de Google en Gmail que eran "aterradoramente buenas" en 2019.
Imagen | Marcos Merino mediante IA
En Genbeta | Bill Gates a Sam Altman: "no esperaba que ChatGPT se volviera tan bueno". Los resultados lo dejaron "boquiabierto"
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