Xiaomi ha creado una bestia de 2.200 kg y más de 600 CV. Problema: sus frenos tienen mucho de postureo y poco de eficaces

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Nadie duda de la eficacia del Xiaomi SU7 Ultra. Pero cada vez son más los detalles que nos hacen preguntarnos si el deportivo más especial de la firma china viste con demasiada parafernalia. Lo último que sabemos apuna a ello, con unos frenos de disco que, en realidad, esconden unas pastillas de tamaño mínimo. 

Oro parece. Pero frenar, no parece que frente todo lo que debería. Y es que el desmontaje de los frenos del Xiaomi SU7 Ultra ha demostrado que lo que se esconde bajo su enorme carcasa es, en realidad, unas pastillas de freno poco más grandes que las de un Seat Ateca. 

Y es que, aunque su carcasa es enorme y destaca tras las llantas, lo cierto es que sus pastillas de freno parecen estar infradimensionadas para el peso y la potencia del vehículo. "Hay más pinza decorativa que realmente freno", explican nuestros compañeros de Motorpasión. 

Sobrecalentamiento. El choque del influencer Tang Zhu Liao Che al volante de un Xiaomi SU7 Max, que monta unos frenos muy similares, ya dio la voz de alarma. Tratando de buscar su mejor tiempo en el circuito Tianma de Shanghái, el conductor se quedó sin frenos por un problema de sobrecalentamiento, acabando en las protecciones.

Lo mismo le ha pasado a un Xiaomi YU7 Max en el circuito V1 de Tianjin, informan en CarNewsChina. En este caso, lo frenos llegaron a soportar temperaturas superiores a los 600 grados lo que, de nuevo, provocó un sobrecalentamiento que los dejó inutilizables e, incluso, acabaron ardiendo.

Demasiado pequeños. Las críticas a Xiaomi no llegan por mentir sobre sus frenos. Lo que sucede es que éstos no parecen estar preparados para aguantar coches de más de dos toneladas lanzados a máxima velocidad en un circuito. 

Esto podría sobreentenderse pero lo cierto es que la compañía ha vendido su Xiaomi SU7 Ultra como un coche perfecto para circuito. Hasta el punto de que quería obligar a sus conductores a pasar una prueba como si del Gran Turismo se tratara. 

La cuestión es que Xiaomi da lo que promete: frenos Brembo perforados de cuatro pistones. Sin embargo, su tamaño es mucho más pequeño de lo que su carcasa deja entrever. Y eso es un problema porque a menor tamaño de disco, más probable es que se registre un sobrecalentamiento y, por tanto, los frenos mueran por el camino. Y a menor tamaño de la pastilla, menor mordiente.

Demasiado espectacular. No es la primera vez que a Xiaomi le sacan los colores porque los elementos de sus deportivos eléctricos son más espectaculares que eficaces. Hace algunos meses, se descubrió que el capó de competición que se puede montar en el Xiaomi SU7 Ultra no tiene ningún efecto sobre la conducción y es puramente estético.

Entonces, algunos compradores demandaron a la marca por publicidad engañosa ya que señalaban que era uno de los elementos que permitía conseguir un mejor rendimiento. Sin embargo, las tomas de aire del capó no refrigeraban ningún componente directamente y la compañía se comprometió a retirar el capó en aquellos casos que, una vez ya realizado el pedido, todavía no se hubieran entregado. 

Xiaomi se defiende. El suceso más reciente con el Xiaomi YU7 Max se registró durante una prueba en el circuito del vehículo por parte de diversos medios. El conductor, cuentan en CarNewsChina, detectó el problema en los frenos y decidió entrar a boxes para salvaguardar la seguridad.

Desde Xiaomi, sin embargo, se defienden asegurando que esto sucedió porque no se realizó una vuelta de calentamiento antes de la vuelta rápida y tampoco se dio una vuelta de enfriamiento antes de volver a boxes. Esto provocó la combustión de pequeños compuestos junto a la pinza de freno pero, según su versión, el rendimiento seguía siendo óptimo.

Explican también que en la vuelta no se había activado el Master Mode que activa una frenada regenerativa de hasta 0,2 G que debería ayudar a detener el vehículo haciendo un menor uso de los frenos. 

¿Es para tanto? Un poco sí. Y es que hay que tener en cuenta que los coches eléctricos más potentes son, en su inmensa mayoría, coches enormes porque necesitan baterías que soporten sus aceleraciones. Y eso obliga a incluir unos frenos a la altura. Los compañeros de Motorpasión comparan la berlina de Xiaomi con algunos rivales. Explican que la empresa china no ofrece datos concretos del tamaño de sus discos pero se calcula que rondan los 320 mm en las versiones Max y los 430 mm en las versiones Ultra. 

Un Tesla Model Y Performance, que con sus 530 CV quedan lejos de los casi 700 del Max y lejísimos de los más de 1.500 CV del Ultra, cuenta con monta unos discos de 355 mm, es decir, más grandes que los de la versión Max. Un Porsche Taycan GTS, que roza los 600 CV, monta 390 milímetros delante y 358 milímetros detrás, con seis y cuatro pistones. 

Pero, sobre todo la diferencia está en el tamaño de las pastillas. No solo es que los frenos de disco también son más pequeños o no están tan dimensionados para su potencia. El otro gran problema es que el tamaño de la pastilla de freno parece acercarse al de un Seat Ateca en lugar de un superdeportivo de más de dos toneladas. Y eso, cuando das vueltas a un circuito, es todo un problema. 

Foto | Xiaomi

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utm_campaign=18_Sep_2025"> Alberto de la Torre .

Uno de los mayores problemas de la Educación en España es también el más ignorado: los profesores trabajan demasiado

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Ayer, el Gobierno anunció que iba a blindar por ley la reducción del horario lectivo en el aula del profesorado de Infantil, Primaria, ESO y Bachillerato. La idea es que las recomendaciones de la ley educativa actual (la Lomloe, apbada en 2020) pasen a ser normas de obligado cumplimiento por las autonomías. Así, los maestros tendrían un máximo de 23 horas semanales y los profesores de instituto uno de 18.

En este contexto, "blindar por lay" significa recabar apoyos en un Congreso enormemente polarizado y, claro, eso ha creado un enorme debate público. No sólo sobre la capacidad del Gobierno para hacer realidad la medida, sino también sobre la medida en sí. 

Y el escepticismo es comprensible. Durante años, muchas de las mejoras laborales para los profesores no han estado exactamente alineadas con el bienestar de los alumnos. El mejor ejemplo es jornada continua en los colegios: aunque la evidencia disponible dice que es mejor el horario partido, cada vez más colegios españoles la implementan. Y la presión de los sindicatos en este sentido ha sido clave.

Sin embargo, a poco que nos ponemos a mirar los datos, todo parece indicar que la reducción de horas lectivas sí es una buena medida para los alumnos.

La situación en España no es buena. Sobre todo en Primaria, los docentes dedican a la enseñanza directa un 20% más de tiempo que el promedio de la Unión Europea: 854 horas a lo largo del curso frente a 703. 

Esto, en parte, es una herencia de la crisis. En aquel momento, el Gobierno de Rajoy amplió las horas de docencia directa a 25 en primaria y a 20 en los institutos. Con el tiempo, algunas comunidades han reducido esos límites (en Galicia los maestros imparte 23 horas y en Castilla La Mancha los profesores, 19), pero la realidad es que generalmente las recomendaciones de la LOMLE han sido ignoradas.

Y la evidencia señala que descargar a los profesores es buena idea. Para empezar porque no tiene efectos negativos en los estudiantes. Casi todas las iniciativas de reducción de carga de trabajo reportan los mismos resultados: una mejora del bienestar de los trabajadores y ninguna consecuencia negativa significativa. 

Para continuar, porque es una medida mucho más costo-efectiva que reducir el ratio de las clases. En el fondo, aunque reducir el número de alumnos por clase es una medida buena, llega un punto en que el costo de seguir bajándolo (la instalaciones que se necesitan crear para ello) no compensan. Reducir la carga lectiva para los docentes tiene un efecto parecido.  

Y, para acabar, porque este tipo de medidas ayudan a redimensionar el trabajo no lectivo que realizan los profesores. La burocracia escolar es cada vez más grande y eso erosiona la calidad de la enseñanza. Dar clase es la tarea más 'intrínsecamente atractiva' para los profesores, pero también es la que más desgasta. Ser capaces de equilibrar el impacto de cada tarea en la carga de trabajo final es clave en los mejores programas de innovación de la enseñanza.

¿Es suficiente? Más allá de viabilidad real de la propuesta, es inevitable preguntarse si es suficiente. La educación es "una herramienta poderosísima para intervenir en los  problemas de segregación, oportunidades, rendimiento y conflicto". Pero seguimos dando bandazos sin tener ningún plan encima de la mesa.

Imagen | Taylor Flowe

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utm_campaign=18_Sep_2025"> Javier Jiménez .

Tras su paso por Netflix, uno de los animes más populares del año confirma su llegada a los cines con una película de acción real

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

El furor por las adaptaciones live-action sigue su curso en la industria del anime. One Piece es uno de los casos más exitosos, pero son muchas las obras que han recibido una película o serie de acción real. Ahora, es el turno de una de las series más vistas del año que ha sorprendido a muchos y que espera estar a la altura: Sakamoto Days.

La serie, lanzada a través de Netflix, sorprendió a todos y se convirtió en un anime tremendamente popular a inicios de año, y esto ha provocado que, en la próxima edición de la Shonen Jump, se confirme que la obra reciba una adaptación en forma de película.

Esto ha pillado desprevenidos a todos, ya que nadie se esperaba que recibiera una adaptación tan temprana. Eso sí, cabe destacar que esta película no será un live-action de Hollywood, sino que será japonesa, tal y como se han realizado en otros mangas y animes como Fullmetal Alchemist o JoJo’s Bizarre Adventure.

Por el momento, sabemos que la dirección correrá a cargo de Fukuda Yuichi, que ha trabajado en otras adaptaciones como Kyūkyoku!! Hentai Kamen, mientras que el protagonista de la cinta, Taro Sakamoto, será Ren Meguro, un cantante y actor bastante conocido en la industria japonesa. Se espera que la cinta se estrene en 2026, pero, sabiendo que es una producción japonesa, tocará esperar para poder verla en Occidente de manera legal.

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utm_campaign=18_Sep_2025"> Iván González .

Más de 1.000 millones de euros en pérdidas (y subiendo) por un ciberataque: Jaguar Land Rover lleva dos semanas son fabricar coches

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Este mes de septiembre van a quedar grabado en la memoria de la industria automovilística durante bastante tiempo: Jaguar Land Rover (JLR), el mayor fabricante de coches del Reino Unido y símbolo de ingeniería británica, ha sido víctima de un ciberataque de gran magnitud que ha detenido en seco su producción global y generado pérdidas astronómicas.

Lo que al principio parecía una mera incidencia técnica ha terminado revelándose un golpe sin precedentes que ha puesto contra las cuerdas a la compañía. Pero el impacto no se limita a JLR: miles de proveedores, concesionarios y pequeñas empresas que dependen del flujo de producción han quedado en vilo...

Un parón inesperado y un efecto dominó

A comienzos de este mes, la compañía confirmaba lo que ya era un rumor creciente entre los medios británicos: un ataque informático había obligado a detener la actividad en sus principales fábricas. En Reino Unido, las plantas de Halewood, Solihull y Wolverhampton cerraron sus puertas primero, seguidas poco después por las instalaciones de Eslovaquia, India y China.

En total, más de 1.000 coches diarios dejaron de fabricarse, con un impacto inmediato en el balance económico. Lo cierto es que la cifra marea: unos 83 millones de euros en pérdidas directas al día. En menos de dos semanas, el golpe supera ya los 1.000 millones de euros.

La digitalización de la industria automotriz ha traído consigo una eficiencia inédita… pero también una fragilidad inesperada. Con los sistemas desconectados, los proveedores no pueden registrar piezas ni los concesionarios matricular vehículos. Las plantas paralizadas significan almacenes saturados, contratos incumplidos, clientes insatisfechos...

El Land Rover Defender, el modelo más vendido de la marca, lleva más de diez días sin producirse. La incertidumbre aumenta porque, más allá de la suspensión temporal, no está claro cuánto tardará la compañía en reiniciar operaciones de manera estable. Y mientras tanto, los 200.000 empleados de Land Rover permanecen cruzados de brazos, muchos de ellos en sus casas.

Filtración de datos: más allá de lo financiero

El ataque no solo afecta a la fabricación de coches. Según diversas filtraciones, los hackers lograron acceder a información sensible de clientes y proveedores, tras aprovechar una vulnerabilidad en una aplicación utilizada por la empresa. Aunque Jaguar Land Rover fue cauta en un inicio, asegurando no tener evidencias de filtración de datos, posteriormente admitió que algunos sistemas sí resultaron comprometidos.

Ahora, la sombra de un robo masivo de información planea sobre la compañía, con un posible impacto reputacional tan grave como el financiero.

Varios medios señalan, incluso, que la agencia estadounidense CISA había alertado ya en primavera de este año sobre fallos críticos en un software usado por Jaguar Land Rover (SAP NetWeaver), que estaban siendo explotados por hackers. La compañía, sin embargo, no ha confirmado que ese haya sido el vector del ataque.

¿Quién está detrás del ataque?

Hasta ahora, la autoría del ataque no ha sido confirmada oficialmente. Sin embargo, varios expertos apuntan al grupo Scattered Spider, conocido por ataques de ransomware y sofisticadas técnicas de ingeniería social. Se trata de un colectivo con historial en la infiltración de grandes corporaciones y capaz de inutilizar redes enteras en cuestión de horas.

El modus operandi parece coincidir con los patrones de este grupo: acceso inicial mediante engaño a empleados, escalada de privilegios y propagación dentro de la red. La rápida decisión de JLR de desconectar sistemas críticos evitó un daño mayor, pero el coste del apagón sigue creciendo.

Jaguar: un paciente en cuidados intensivos

Encima, la crisis golpea a Jaguar en un momento especialmente delicado. La marca llevaba meses sin lanzar nuevos modelos, tras haber retirado varios de ellos en medio de una transformación radical hacia un catálogo 100 % eléctrico. Su futuro depende del lanzamiento de un modelo exclusivo de alto precio, pero este no se espera que sea un coche con grandes volúmenes de ventas, lo que hace prever dificultades para volver a beneficios en el corto plazo.

El futuro inmediato

Jaguar Land Rover ha anunciado que sus plantas en Reino Unido permanecerán cerradas, al menos, hasta el 24 de septiembre. El reinicio será gradual y bajo un estricto control forense, lo que confirma que la recuperación llevará semanas o incluso meses.

Mientras tanto, el Gobierno británico ha intervenido ofreciendo apoyo en ciberseguridad. La situación es tan delicada que los sindicatos ya advierten de posibles despidos y reclaman un plan de emergencia para salvar empleos y empresas vinculadas al sector.

Un aviso para toda la industria automotriz

Los especialistas lo tienen claro: el caso de Jaguar Land Rover no es aislado, sino un aviso global. El sector ya vivió episodios similares con Honda en 2020 o Renault en 2017. La digitalización de la producción, el uso de software en la gestión de piezas y la integración de sistemas conectados en los vehículos convierten a la industria del automóvil en un objetivo prioritario para los ciberdelincuentes.

Imagen | Marcos Merino mediante IA

En Genbeta | Este desarrollador notó que su coche eléctrico iba muy lento. Para arreglarlo acabó haciendo lo mismo que hacemos con los PC 

utm_campaign=18_Sep_2025"> Marcos Merino .

La mejor alternativa al típico híbrido de Toyota es esta, gasta menos de 1 litro a los 100 km y por 186 € al mes va equipado hasta arriba

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Aunque los híbridos se han convertido en el tipo de coche favorito de los clientes españoles, hay otro tipo de mecánica que está ganando adeptos a un ritmo frenético. Hablamos de los híbridos enchufables, que hace no mucho parecían condenados a desaparecer por su complejidad y precio, pero ahora viven una segunda juventud por sus precios cada vez más interesantes. Hasta el punto de que, en modelos como el Toyota C-HR, es más interesante elegir el híbrido enchufable que el normal.

Claves del Toyota C-HR Plug-in Hybrid 220

• Su motor de 223 CV es el más potente de la gama y ofrece muy buenas prestaciones
• Hace fácilmente más de 50 km en modo eléctrico de manera realista
• Por 35.000 euros antes de ayudas, sale más a cuenta que el C-HR híbrido no enchufable
• Su principal punto débil es el maletero, con 310 litros de capacidad

Un Toyota C-HR con etiqueta Cero y más músculo

El Toyota C-HR Plug-in Hybrid 220 es el híbrido más eléctrico de la gama. En lugar de recurrir a un propulsor híbrido no enchufable (de los que Toyota lleva usando toda la vida), utiliza un sistema híbrido enchufable donde la parte eléctrica cobra más importancia. Y esto se traduce en más potencia y mejores prestaciones, pero también mayor autonomía eléctrica y menor consumo de gasolina. El propulsor principal es un motor gasolina de 2.0 litros con 152 CV, que se combina con un potente motor eléctrico de 163 CV para dar como resultado 223 CV de potencia máxima conjunta. Es el C-HR más potente de la gama y se nota, cosa que agradecerás sobre todo en adelantamientos por carreteras secundarias y recuperaciones. La batería tiene 13,8 kWh de capacidad y homologa 66 km de autonomía eléctrica en ciclo WLTP, una cifra que en condiciones reales se traduce en unos 55-60 km, suficiente para cubrir la mayoría de trayectos diarios sin gastar una gota de gasolina. Ahí está una de las claves de este modelo: podemos movernos en el día a día sin gastar combustible, con el ahorro que supone al bolsillo. Toyota C-HR Plug-in Hybrid 220 Motor térmico Gasolina, 2.0 litros, 152 CV, 190 Nm Motor eléctrico 163 CV, 208 Nm Batería Ion-litio, capacidad 13,8 kWh Potencia máxima 223 CV Consumo combinado WLTP 0,8 l/100 km Consumo con batería descargada entre 5-6 l/100 km, según tipo de uso Autonomía eléctrica WLTP 66 km Emisiones CO₂ 19 g/km Etiqueta DGT CERO

El C-HR que tienes que comprar si cargas en casa

El Toyota C-HR Plug-in Hybrid parte desde 35.000 euros antes de ayudas. Cuesta 3.500 € más que el híbrido 140H y lo mismo que un 200H con el mismo equipamiento. Un precio super competitivo que lo convierte en la opción ideal bajo nuestro punto de vista, sobre todo si tienes un punto de carga en casa. La clave está en cargar el coche en casa y moverse en modo eléctrico en el día a día por muy poco dinero. Puede hacer más de 50 km en modo eléctrico de manera realista, dejando la gasolina sólo para los trayectos largos. De esa forma, el híbrido enchufable cobra todo el sentido. Además, se puede subvencionar hasta el 70% del coste de la instalación del cargador, con lo cual acaba saliendo a muy buen precio.

Puedes llevártelo por 186 €/mes, con letra pequeña

Toyota ofrece varias fórmulas de financiación y el C-HR Plug-in Advance puede conseguirse desde 186,47 euros al mes durante 48 cuotas, con una entrada de 11.914 euros y una última cuota de 19.423,55 euros. El plan incluye 4 años de mantenimiento y garantía. La letra pequeña dice que, con los intereses (TIN 7,50%, TAE 8,72%) y la comisión de apertura (2,99%), el precio total a plazos con esta fórmula asciende a 40.288,11 euros. Versión Precio al contado Cuota mensual (desde) C-HR Plug-in Advance 35.000 € 186,47 € C-HR Plug-in Spirit 37.750 € 223,39 € C-HR Plug-in GR Sport 38.250 € 241,96 € C-HR Plug-in Spirit Edition 39.750 € 298,21 € C-HR Plug-in GR Sport Black Edition 40.250 € 306,28 € C-HR Plug-in GR Sport Edition 40.250 € 306,28 € A los precios al contado de la tabla anterior, habría que añadir las ayudas del Plan MOVES III, de 2.500 euros de manera genérica para híbridos enchufables y hasta 5.000 euros si se entrega un coche antiguo para achatarrar.

No va sobrado de espacio, pero sí muy bien equipado

No todo podían ser ventajas. La batería resta bastante espacio al maletero, que se queda en 310 litros, por debajo de los 388 litros del C-HR híbrido no enchufable e inferior a la mayoría de sus competidores. A esto debemos añadir unas plazas traseras que, si bien han mejorado respecto al anterior C-HR, siguen siendo más pequeñas que en su competencia. En el lado positivo de la balanza tenemos un interior bien construido, con ajustes robustos y una buena sensación de calidad percibida en términos generales. Si hablamos de equipamiento, viene bastante cargado: el Advance trae de serie cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, sistema multimedia Toyota Smart Connect+ con pantalla de 12,3 pulgadas, conexión inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, climatizador bizona con bomba de calor, volante y asientos delanteros calefactables, cargador inalámbrico para smartphones, sistema de entrada y arranque sin llave, retrovisores exteriores con proyección de logo y una práctica toma de 230V en el maletero. Destaca especialmente en seguridad y asistentes a la conducción, con un equipamiento de serie que incluye ocho airbags, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero cruzado, asistente de salida segura, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con frenado automático, control de crucero adaptativo inteligente y un asistente de parada de emergencia, entre otros.

Meta ya sabe cómo empezar a convertir sus Oakley Meta Vanguard en un producto masivo: con el deporte extremo

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Meta acaba de presentar un nuevo modelo de sus nuevas gafas inteligentes y lo hace repitiendo experiencia con Oakley. Sin embargo, en lugar de apostar por una montura orientada a un público más generalista, apuesta por un nicho de usuario muy concreto para sus Oakley Meta Vanguard: los deportistas de alta intensidad que quieran compartir sus entrenamientos y experiencias.

Aunque mi incipiente barriguita y el aumento de mis pulsaciones al subir escaleras delataban que no era el perfil de usuario objetivo al que iban dirigidas estas gafas conectadas, los ingenieros de Meta me dejaron probarlas igualmente. Aunque al quitármelas seguía sin tener ganas de ponerme a correr una maratón o pedalear durante 200 km, debo reconocer que es un producto muy bien enfocado a su público.

Diseño deportivo de verdad

El primer golpe de vista deja claro que no hablamos de unas gafas que encaje en el outfit que cualquiera elegiría para salir con los amigos de tardeo o de vacaciones, como probablemente sí haría con las Ray-Ban Meta Wayfarer o con las Oakley Meta HSTN. No son unas gafas casuales, sino que su diseño envolvente ya apunta a un uso deportivo.

Lo primero que me sorprendió al cogerlas fue su peso. Pese a ser unas gafas con una considerable cobertura de cristal y unas patillas gruesas que terminan integrándose con el cristal frontal, solo pesan 66 gramos, que son 13 gramos más que las Meta HSTN.

Si bien es cierto que no son tan ligeras como las gafas "analógicas" deportivas (que rondan entre los 35-45 gramos) las Meta Vanguard usan algunos trucos que Oakley ha aplicado en su diseño para que parezcan más ligeras. En lugar de dejar caer el peso sobre las orejas y el puente de la nariz, lo distribuyen por la superficie de la patilla que permanece en contacto con la cabeza.

Además, el puente es de goma y extraíble, lo cual permite que las gafas se asienten correctamente sobre la nariz y evita que se deslice con el movimiento o con el sudor. Este accesorio sería el equivalente a las almohadillas de los auriculares, pero para adaptar el puente de las gafas a tu nariz.

Aun a riesgo de que salieran disparadas, no pude resistirme a saltar y mover la cabeza rápidamente como si fuera el guitarrista de un grupo de rock de los 80. Las Vanguard no se movieron ni un milímetro de su posición. Eso me llevó a recordar la experiencia de mi compañero Javier Lacort con las Oakley Meta HSTN, que sí se movían cuando corría.

El elemento más destacado son lentes PRIZM polarizadas e intercambiables que protegen del sol incluso en los laterales. Son algo más pesadas que unas gafas deportivas convencionales, pero el sistema de ajuste en tres puntos (puente y tras las orejas) reparte el peso de las gafas de forma que apenas se nota.

Como no podía ser de otra forma, las gafas tienen protección IP67 y resisten sudor, lluvia, salpicaduras, polvo, nieve e incluso barro. Además, las lentes cuentan con resistencia antiarañazos en sus cuatro acabados de cristal: 24K (dorado), negro, Road (violeta) y Saphire (azul). Si el cristal llegara a dañarse (por una caída, por ejemplo) o quieres cambiar de estilo, se puede reemplazar por otro recambio que se vende por separado por 85 dólares.

Audio, cámara y…¡¡ acción!!

Hasta aquí, las Oakley Meta Vanguard podían ser cualquiera de las gafas deportivas al uso del catálogo de Oakley, pero es ahora cuando llega el momento de descubrir la mano de Meta.

Algo de lo que me dado cuenta es que, Más allá del evidente cambio de diseño, en realidad (y con algunos matices que desgranaré a continuación) la tecnología de las Vanguard no aporta (casi) nada nuevo con respecto a las Meta HSTN, con las que comparte el 90% de su equipamiento de sonido, funciones de cámara o funciones de la inteligencia artificial de Meta. Eso hace que se diluya un poco el efecto "wow" de estar ante un producto nuevo.

Al igual que el resto de las gafas inteligentes de Meta, cuenta con un sistema de cinco micrófonos de proximidad. Eso hace que, aunque quien esté a tu lado también tenga unas gafas de Meta, al ejecutar comandos de voz para el asistente de Meta AI, solo se activen las gafas que llevas puestas.

Aunque no pude comprobarlo por mí mismo, los ingenieros de Meta me aseguraron que estos micrófonos se habían optimizado para filtrar el ruido externo y el viento, algo más que razonable en un dispositivo con el que es posible responder a una llamada mientras desciendes esquiando la ladera de una montaña nevada o recorres los senderos de un bosque a toda velocidad.

Lo que sí pude probar es el sonido. Segunda sorpresa: suenan realmente bien. Según me contaron en Meta, los altavoces son un 60% más potentes que en modelos previos. Como en los anteriores modelos de gafas de Meta, los altavoces se sitúan en la parte inferior de la patilla y orientados hacia el pabellón auditivo, lo cual hace que el sonido llegue de una forma natural.

Contra todo pronóstico, los bajos tenían bastante presencia y daba la sensación de sonido enlatado. De nuevo, no pude probarlos en un entorno ruidoso o con viento, pero en una sala con varias personas a mi alrededor conversando de forma animada y con un volumen medio, el audio se mantenía bien definido.

Uno de los detalles que sí pude comprobar es que hasta un 60 o 70% nadie a tu lado escucha lo que estás escuchando, a partir de ese nivel se oye un murmullo (como en unos auriculares normales) pero no es posible identificar con claridad qué suena.

La principal diferencia de las Meta Vanguard con respecto a los otros dos modelos de gafas de Meta, es que la cámara no está en un lado, sino que se ubica justo encima de la nariz. Cuando está funcionando, una luz LED se enciende en el borde superior.

Esta ubicación y su campo de visión de 122º hace que se potencie mucho más la sensación de estar grabando exactamente lo que ves, ya que la perspectiva de las gafas coincide con la de tus ojos. Al igual que en las Oakley Meta HSTN, esta cámara de 12 megapíxeles graba con una resolución 3K a 30 fps. Además de poder hacer fotos, hay tres modos de vídeo: Normal, hyperlapse (cámara rápida) y Slow Motion (cámara lenta).

Control asistido por IA

La forma de controlar las gafas es la misma que en el resto de modelos de Meta: un botón bajo la patilla hace las funciones de disparador para la cámara e inicia la grabación de vídeo, pero también se pueden activar invocando a la IA de Meta con un "Hey Meta" y pedir que haga una foto, vídeo o slow motion. Para detenerlo, basta repetir el comando. Un pequeño LED situado en el interior de la patilla te permite confirmar mirando de reojo si, efectivamente, está grabando o si se ha detenido.

Lamentablemente, el personal de Meta no me permitió exportar las fotos y vídeos que hice a un dispositivo externo para ver el resultado en una pantalla más grande, pero por lo que pude ver en la pantalla de los iPhone 16 que estaban usando como soporte, la calidad de las fotos y vídeos es buena

En la patilla derecha hay una zona táctil con la que puede controlarse el volumen del sonido deslizando arriba o abajo; pasar a la siguiente canción o a la anterior deslizando hacia adelante o hacia atrás; o pausar y reproducir la música con una pulsación o dos. Si quieres cambiar de playlist, solo tienes que pronunciar las palabras mágicas y pedírselo a la IA.

La de asistente de voz no es la única función que permite la IA. Como gafas deportivas que se precian de ser, una de las novedades de este modelo es su integración con las apps de Garmin Connect y Strava, que utiliza como fuente para conocer datos como tus pulsaciones, la distancia recorrida o tu ritmo de entrenamiento. Mediante un comando de voz, puedes pedir a las Vanguard que, por ejemplo, te vaya indicando tus tiempos de vuelta, la distancia, etc., cada cierto tiempo, de forma que se evita la necesidad de mirar la pantalla del reloj o la app.

En base a estos datos, la IA de Meta puede activar la función Auto Capture para grabar automáticamente cuando esos momentos en forma de pequeños clips de vídeos con los mejores momentos de tu entrenamiento y unirlos en un vídeo listo para compartirlo en redes. Todo sin que tengas que hacer nada.

Toda la capacidad de IA de las gafas se basa en la app que llevas instalada en el móvil, de ahí que, más allá de la función de Auto Capture, sea la misma que encontramos en las Ray-Ban Meta Wayfarer o en las Oakley Meta HSTN.

Sobre el papel, las Oakley Meta Vanguard prometen hasta 9 horas de uso mixto o unas 6 horas de reproducción continua de audio. El estuche suma otras 36 horas. En teoría es suficiente para cubrir una semana de entrenamientos sin preocuparte demasiado por el cargador, pero es algo que tendremos que comprobar con más detenimiento.

Con las Ray-Ban Meta Wayfarer, Meta puso el objetivo en desarrollar un producto nuevo y meter toda la tecnología de unas gafas conectadas y que no lo parecieran. Los datos publicados por Wired citando a Counterpoint apuntan a que lo lograron y las están vendiendo muy bien, dado que los envíos globales de este tipo de wearables se dispararon en un 156% interanual en 2023 y en un 210% en 2024, representando en 2024 el 60% de todo el mercado mundial.

Tal y como destacábamos en el análisis de las Oakley Meta HSTN, el segundo modelo de Meta se quedó un poco en tierra de nadie. No eran ni 100% deportivas, ni 100% "casual". En cambio, las Oakley Meta Vanguard, sí tienen un público bien definido y perimetrado, y además es un público que tiende a compartir sus logros en redes sociales, por lo que para Meta (empresa matriz de Instagram, Threads, WhatsApp y Facebook), miel sobre hojuelas.

Sus prestaciones y su diseño son acordes a ese público que habitualmente ya usa unas gafas de estas características, lleva unos auriculares de conducción ósea para sus entrenamientos y se monta una cámara de acción en el casco o en un arnés. Ese público, ahora lo tiene todo en un solo dispositivo. Su precio: 549 euros y estarán disponibles a partir del 21 de octubre.

En Xataka | Las Xiaomi AI Glasses son mucho más que las Ray-Ban Meta porque no son solo un producto. Son una plataforma

Imagen | Xataka, Meta

utm_campaign=18_Sep_2025"> Rubén Andrés .

Si has instalado iOS 26 y no te gusta el nuevo diseño transparente, sólo tienes que pulsar este botón escondido en los ajustes

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

iOS 26 no sólo ha traído un cambio importante en el nombre, también viene con el mayor rediseño del iPhone desde hace años. La interfaz Liquid Glass se caracteriza por estar llena de transparencias, algo que no a todo el mundo le termina de convencer. Liquid Glass no se puede desactivar, pero hay formas de que tu iPhone tenga un diseño casi como el de antes.

Adiós a las transparencias en iOS 26

Como dice el refrán, para gustos: colores. Habrá quien esté encantado con Liquid Glass, pero una cosa es cierta: la legibilidad de algunos elementos se ve perjudicada con tanta transparencia. Ya no hablo de que los iconos transparentes hagan que no encontremos las apps, sino de menús y controles que se superponen y no se terminan de ver bien. Si estás en mi equipo, esta opción es para ti.

El botón del que hablamos se llama 'Reducir transparencia' y hace justamente lo que dice su nombre. Para activarlo simplemente tienes que entrar en Ajustes - Accesibilidad - Pantalla y tamaño del texto y desactivarlo. El resultado será que el efecto traslúcido se reducirá, haciendo que los elementos se distingan mucho mejor. Veamos un par de ejemplos:

La app Fotos es un buen ejemplo de que la transparencia no siempre es mejor. Mirando esta imagen en pantalla completa, los botones se ven mucho menos claros con la transparencia activada. Además, el efecto va cambiando conforme movemos la foto, haciendo que el fondo se mueva y maree aún más. 

El Centro de control también se beneficia de esta opción, pero sobre todo donde más lo he notado es en el panel de notificaciones (en la foto de portada). Aquí tenemos muchos textos pequeños y solemos deslizar para ver todas las notificaciones, haciendo que todo se mueva y nos cueste más leer. 

Si quieres mejorar la legibilidad un poco más todavía la opción 'Aumentar contraste' está justo debajo. Si la activas, se minimiza el efecto glow y todo se ve más plano. 

Y por último, si no te gusta Liquid Glass, sobra decir que no actives los iconos transparentes, mejor dejarlo en el modo 'por omisión'.

Dos extras: Teléfono y Safari

El rediseño también llega a las aplicaciones del sistema y, de nuevo, no es para todo el mundo. La buena noticia es que nos permiten volver atrás y tener el diseño de antes. Una de ellas es el navegador Safari.

Por defecto, cuando instales iOS 26 se activará el nuevo diseño compacto que tiene la barra de búsqueda abajo y dos botones a los lados. Si vas a Ajustes - Safari podrás elegir si mantener la barra abajo pero sin el diseño compacto o por el contrario volver al diseño clásico con la barra de direcciones arriba y los botones abajo.

En el caso de la app Teléfono, al abrirla nos pregunta si queremos probar el nuevo diseño. Igual que en Safari, la interfaz es más compacta y nos ofrece menos pestañas en la parte inferior, además de que elimina el seleccionador de "Llamadas/Perdidas" de la parte superior. Si no te convence, puedes pulsar en el botón de arriba a la derecha y volver al diseño clásico. 

Imágenes | Amparo Babiloni, Xataka

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utm_campaign=18_Sep_2025"> Amparo Babiloni .

Nvidia acaba de hacer algo que nunca creímos posible: aliarse con Intel y de paso lanzarle un bote salvavidas de 5.000 millones de dólares

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Nvidia ha anunciado una inversión de 5.000 millones de dólares en Intel, su histórico rival, como parte de una colaboración para desarrollar chips personalizados para centros de datos y ordenadores personales. La decisión convierte a Nvidia en uno de los accionistas más importantes de Intel y catapulta las acciones de la compañía estadounidense a máximos de un año.

Por qué es importante. Esta alianza entre dos gigantes tecnológicos, que durante décadas han competido ferozmente, marca un punto de inflexión en la industria de los chips. Intel, que una vez dominó el sector de procesadores y llegó a ser la empresa que "puso el silicio en Silicon Valley", ha visto cómo Nvidia le arrebató la corona como fabricante de chips más valioso del mundo a lo largo de los últimos años. Ahora, la empresa de Jensen Huang le tiende la mano justo cuando Intel más lo necesita.

Detrás del rescate. Intel atraviesa una de sus peores crisis en décadas. La compañía ha perdido terreno tanto en centros de datos como en ordenadores personales frente a competidores como AMD, mientras que su negocio de fabricación por contrato sangra miles de millones de dólares. Las acciones de Intel tocaron mínimos de más de una década este año, obligando a la empresa a recortar gastos y despedir a miles de trabajadores. La situación se volvió tan crítica que el gobierno estadounidense tuvo que intervenir el mes pasado con una participación del 10% valorada en 8.900 millones de dólares.

Los detalles de la operación. Nvidia comprará acciones de Intel a 23,28 dólares por acción, ligeramente por debajo del precio de cierre del miércoles pero por encima de los 20,47 dólares que pagó el gobierno estadounidense. La inversión, que está sujeta a aprobaciones regulatorias, otorgará a Nvidia aproximadamente el 4% de Intel tras la emisión de nuevas acciones. Eso sí, la colaboración de momento parece que no incluye que Intel fabrique chips de Nvidia en sus plantas, algo que muchos analistas consideran clave para la supervivencia de su negocio de fundición.

Lo que van a construir juntos. El acuerdo contempla dos líneas de productos. Para centros de datos, Intel desarrollará procesadores x86 personalizados que Nvidia integrará en sus plataformas de inteligencia artificial. Para el mercado de ordenadores personales, Intel creará chips que combinen procesadores x86 con unidades gráficas RTX de Nvidia en un solo componente. Ambos productos utilizarán la tecnología NVLink de Nvidia para la comunicación de alta velocidad entre chips.

Entre líneas. Esta alianza plantea serios desafíos para otros gigantes del sector. AMD, que ha ganado cuota de mercado tanto a Intel como a Nvidia en gaming e IA para portátiles, ahora se enfrenta a una alianza explosiva. También genera dudas sobre el futuro de las tarjetas gráficas Arc de Intel, sobre todo ahora que la empresa va a depender de la experiencia de Nvidia en GPU. Para TSMC, actual fabricante de los chips estrella de Nvidia, también existe el riesgo de que parte de esa producción pueda trasladarse eventualmente a Intel.

Una noticia que ha retumbado la industria. El anuncio ha disparado las acciones de Intel un 30% en las operaciones previas a la apertura del mercado, situándolas en máximos desde julio del año pasado. "Es un reflejo de que Nvidia busca diversificar en cierta medida su inversión dentro de Estados Unidos y también ganarse algunos puntos con el gobierno estadounidense", afirma Chris Beauchamp, analista y jefe de mercado de IG Group. Las empresas prometen "múltiples generaciones" de productos conjuntos, aunque no han concretado fechas de lanzamiento.

Imagen de portada | Nvidia e Intel

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utm_campaign=18_Sep_2025"> Antonio Vallejo .

Hemos hallado uno de los tesoros más importantes del siglo para entender el antiguo Egipto: una estela única del Decreto Canopo

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Los egiptólogos y sobre todo aquellos eruditos dedicados al estudio de los jeroglíficos y la dinastía ptolemaica están de enhorabuena. Y con razón. Un equipo de arqueólogos ha localizado en el yacimiento de Tell El-Faran´in, en la ciudad de El Husseiniya (Sharqia), un tesoro sin parangón en el último siglo y medio. No por los materiales con los que está fabricado o su fastuosidad. No. La clave está en lo que dice, cómo lo dice y sobre todo qué no dice. Lo que han hallado los expertos es ni más ni menos que una estela de piedra del famoso Decreto de Canopo.

Eso sí, una muy especial.

¿Qué es el Decreto de Canopo? Un decreto egipcio promulgado por el rey Ptolomeo III Evergetes en mazo de 238 a.C., en plena dinastía ptolomeica. El documento se redactó después de que los sumos sacerdotes se reunieran en la ciudad de Canopus, al este de Alejandría, para honrar al monarca, su esposa Berenice y la hija pequeña de ambos, fallecida por esas mismas fechas. Quizás suene aburrido, pero el decreto lleva décadas fascinando a los egiptólogos.

En el texto se exalta la figura de los monarcas ("los dioses benévolos"), sus donativos, campañas y la veneración en los templos. También de cuestiones más prácticas, como la decisión de bajar impuestos aquellos años en los que los cultivos no recibiesen suficiente agua del Nilo, o la creación de un nuevo rango sacerdotal y una festividad religiosa. Otro de los anuncios que recoge es la deificación de la hija fallecida de Ptolomeo III Evergetes y Berenice, que se llamaba como su madre.

¿Dice algo más? Sí. Entre otras cuestiones plantea la introducción de un nuevo sistema de años bisiestos que añadiría un día extra cada cuatro años para ajustarlo a los rituales religiosos. Ptolomeo III quería que esa jornada adicional sirviera para conmemorarlo a él y a su esposa, pero la idea no acabó de cuajar. Hoy nos recuerda lo avanzada que estaba la astronomía egipcia y cómo se adelantó al calendario juliano, introducido por Julio César en el 46 a.C. en sustitución del romano.

Más allá de lo que dice, el decreto es valioso por cómo lo dice. El documento deja claro que su contenido debía plasmarse en estelas que mezclasen tres sistemas de escritura distintos: los jeroglifos egipcios, el demótico y el griego koiné. Las copias debían distribuirse además entre los principales templos para que el edicto llegase a todos los rincones del reino. Cuando en el siglo XIX el arqueólogo Karl Richard Lepsius descubrió uno de esos ejemplares en Tanis se encontró con una valiosa ayuda para descifrar los jeroglifos. Tan o incluso más que la piedra de Rosetta.

¿Cómo es la nueva estela? De arenisca, 127,5 centímetros de alto y 83 de ancho, con un grosor de 48. Su parte superior está redondeada y, además de la inscripción de la sección central, distribuida a lo largo de 30 líneas de jeroglifos tallados en relieve, la piedra muestra algunas decoraciones interesantes. 

El diseño está coronado por un gran disco solar alado flanqueado por dos cobras reales que muestran las coronas blanca y roja de Egipto, símbolo de la unión de las Dos Tierras. En el centro destaca una inscripción en la que puede leerse "Di-Ankh", un mensaje que podría traducirse como "el que otorga la vida".

¿Por qué importa el hallazgo? Porque no abundan los ejemplares del decreto de Canopo. O al menos no los hemos encontrado. Como recuerda el Ministerio de Turismo y Antigüedades de Egipto, la estela hallada en Tell El-Faran´in se sumará a las otras seis versiones conocidas y desenterradas enKom el-Hisn, Tanis o Tell Basta. Algunas están completas. Otra son solo fragmentos. "Este descubrimiento se considera el más significativo de su tipo en más de 150 años, ya que desde entonces no se ha encontrado ninguna versión nueva y completa del decreto", subraya.

¿Se diferencia en algo? Sí. Y esa es una de las razones por las que la estela recuperada en Tell El-Faran´in ha generado tanto interés. Aunque el decreto de Ptolomeo III dejaba claro que debía plasmarse en estelas que combinasen los tres sistemas de escritura (jeroglífica, demótica y griega), el ejemplar que acabamos de encontrar muestra solo uno. Así lo confirmó Mohamed Ismail Khaled, del Consejo Supremo de Antigüedades, quien aclara que la estela está escrita "íntegramente en jeroglíficos", lo que la diferencia de otras versiones anteriores trilingües.

¿Para qué nos sirve? Más allá del evidente valor histórico, arqueológico y patrimonial del hallazgo, la estela de Tell El-Faran´in tiene una utilidad clave. De entrada, ha servido al ministro egipcio de Antigüedades, Sherif Fathy, para sacar pecho por los "continuos logros" de las misiones arqueológicas del país y el "apoyo" del Gobierno a las campañas de excavación, algo que le sienta especialmente bien en plena polémica por el megaproyecto turístico del Sinaí. Cuestiones políticas aparte, los eruditos confían en exprimiendo el contenido de la estela.

Las autoridades esperan que les ayude a ampliar sus conocimientos sobre los documentos reales y religiosos de la era ptolemaica y "enriquezca" la comprensión de ese período histórico. Si algo ha despertado interés es sin embargo que la piedra incluya un único sistema de escritura, lo que parece una excepción a la norma que recoge el decreto. "Abre nuevos horizontes para nuestra comprensión de la lengua y proporciona información adicional sobre los decretos ptolemaicos, así como sobre los sistemas ceremoniales reales y religiosos", añade el Gobierno.

Imágenes | Ministry of Tourism and Antiquities, Gobierno de Egipto y Wikipedia

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utm_campaign=18_Sep_2025"> Carlos Prego .

Rusia y Ucrania han llegado a la misma y extraña conclusión por culpa de los drones: continuar la lucha bajo tierra

Publicado el 18/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

De todas las realidades que nos está mostrando la guerra en Ucrania, hay una que no tiene discusión: los drones son el caballo de Troya sobre el que se van a sostener los conflictos bélicos a partir de ahora. En el este de Europa estamos viendo escenarios que hasta hace poco eran más propios de la literatura fantástica que de la realidad. Es tal el protagonismo que la batalla entre soldados ya no se está librando en tierra. 

Se está librando bajo tierra.

 La guerra en las entrañas. Sí, el frente de Kharkiv está siendo escenario de un fenómeno inesperado: soldados rusos intentado infiltrarse a través de tuberías de gas y agua, arrastrándose por conductos subterráneos para superar el río Oskil y establecer posiciones más próximas a Kupiansk. 

Se trata de la tercera ocasión en que esta táctica aparece desde el inicio de la invasión, y supone un nuevo desafío defensivo para las fuerzas ucranianas, que han reaccionado inundando, dañando y fortificando varios de estos pasajes, conscientes de que las canalizaciones forman una red extensa y difícil de controlar. El Estado Mayor de Kiev confirmó oficialmente que las tuberías habían sido utilizadas, aunque subrayó que la ciudad permanece bajo control ucraniano y que la mayoría de los accesos ya han sido neutralizados o vigilados estrechamente.

Tuberías como rutas de espionaje. El caso de Kupiansk no es aislado. Como contamos entonces, el pasado mes de marzo, fuerzas especiales rusas recorrieron casi quince kilómetros a través de un gasoducto en Sudzha para lanzar un golpe contra la retaguardia ucraniana en Kursk, un episodio que Moscú celebró como éxito táctico, aunque terminó con el aniquilamiento de buena parte del equipo infiltrado. 

En Avdiivka, a comienzos de 2024, tropas rusas drenaron una tubería de servicio de agua y la adaptaron como vía subterránea, abriendo salidas cada cien metros para facilitar el avance. Estas maniobras, que evocan operaciones de comandos de otras guerras, aprovechan el tejido industrial y energético de Ucrania, un país atravesado por grandes gasoductos que durante décadas fueron clave para el suministro europeo de gas ruso y que hoy, en gran medida, están infrautilizados.

La respuesta ucraniana. Ante esta amenaza insólita, Ucrania ha desplegado medidas de ingeniería militar creativas. En Kupiansk, equipos del 429º Regimiento de Sistemas No Tripulados usaron explosivos para dañar el punto donde una tubería se cruzaba con el Oskil, provocando su inundación. Además, se han introducido alambradas en el interior de algunos conductos, con vídeos que muestran pasadizos booby-trapped pensados para atrapar o disuadir a los intrusos. 

Aunque los mandos reconocen que Rusia podría intentar reparar o reutilizar estos pasajes, aseguran que la vigilancia es constante y que cada intento será contestado. Este despliegue refleja cómo la defensa ucraniana no solo se libra en la superficie, con drones, blindados o artillería, sino también en un subsuelo convertido en un nuevo frente.

La expansión bajo tierra. Plus: la guerra en Ucrania ya había mostrado un rostro subterráneo en las catacumbas de Mariúpol o en las trincheras de Bajmut, pero el uso de gasoductos y tuberías abre una dimensión distinta: corredores industriales abandonados que ahora se convierten en túneles militares improvisados ante el temor de que los drones no permitan avances en la superficie.

Con un diámetro de más de un metro en algunos casos, permiten el paso de hombres equipados e incluso de suministros básicos. Su extensión, pensada para transportar hasta 140.000 millones de metros cúbicos de gas al año, constituye un campo de batalla potencial que multiplica las posibilidades de infiltración y obliga a Ucrania a destinar recursos a un terreno inesperado. La paradoja es evidente: las mismas infraestructuras que antaño conectaban a Europa con la energía rusa hoy son escenarios de combate donde se juega la seguridad inmediata de ciudades y posiciones defensivas.

Implicaciones estratégicas. El uso de tuberías como vías de penetración confirma dos cosas. Por un lado, que los drones han transformado lo que entendíamos como contienda hasta ahora. Por el otro, la capacidad rusa de explotar cualquier resquicio en la geografía ucraniana, incluso bajo tierra, junto a la necesidad de Kiev de desarrollar defensas multicapas que abarquen desde el cielo, saturado de drones, hasta los subsuelos, recorridos ahora por soldados arrastrándose en la oscuridad. 

Más allá de la eficacia puntual, estas tácticas ponen de relieve la plasticidad de la guerra contemporánea, donde cada infraestructura civil puede ser militarizada y donde el combate se libra en dimensiones antes secundarias. Para los analistas militares, la batalla de las tuberías en Ucrania anticipa un futuro en el que la defensa de un país dependerá tanto de la superficie que habita su población, plagada de enjambres, como de las entrañas que recorren sus redes industriales, convertidas ahora en inesperados túneles de guerra.

Imagen | Sergey Kolyasnikov

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utm_campaign=18_Sep_2025"> Miguel Jorge .